ES nedomā TIR sistēmu aizstāt ar citu tranzīta sistēmu (NCTS) un, neraugoties uz problēmām, kas pēdējā laikā radušās dažās valstīs, gādās, lai tā funkcionētu kā droša starptautiskā garantiju sistēma.

Visi asamblejas dalībnieki savās runās
uzsvēra, ka TIR sistēma ir ļoti svarīga
un nepieciešama nacionālajiem autopārvadātājiem. Izskanēja aicinājumi saglabāt TIR sistēmu kā efektīvu starptautisko muitas mehānismu.

Šā gada 10. novembrī Ženēvā (Šveice) notika Starptautiskās autotransporta savienības (IRU) Ģenerālās asamblejas sēde. Viens no tajā aplūkotajiem galvenajiem jautājumiem bija situācija ap TIR sistēmu.
Konflikta būtība
IRU prezidents P. Laremans savā runā iezīmēja ANO Eiropas Ekonomiskās komisijas TIR sekretariāta un IRU konflikta pamatcēloņus. ANO Eiropas Ekonomiskā komisija ne reizi vien aicinājusi IRU nodrošināt TIR sistēmas vadības caurspīdīgumu. Šo prasību atbalstīja arī ANO auditori (UN Board of Auditors – BOA), kuri ne reizi vien pauduši bažas par to, kā IRU rīkojas ar saviem fondiem un naudas pārskaitījumiem, kas saņemti par TIR karnešu realizāciju. Pēdējais ANO auditoru paziņojums datēts ar šā gada 19. septembri. IRU asambleja pieņēma rezolūciju, kurā šīs apsūdzības bez jebkādiem paskaidrojumiem nosauktas par apmelojošām. Bez tam rezolūcijā izteikta prasība likvidēt starpniekus starp IRU un partneriem, no kuriem viens ir ANO Eiropas Ekonomiskā komisija (starpnieks starp līgumslēdzējām pusēm un IRU). Konflikts turpinās.
TIR sistēma
turpina pastāvēt
Uzrunājot asamblejas delegātus, IRU prezidents P. Laremans apgalvoja, ka runa nekādā gadījumā nav par IRU sistēmas darbības apturēšanu. Viņš norādīja, ka vienmēr ir akcentējis radušās grūtības un nepieciešamību nodrošināt TIR sistēmas konkurētspēju.
Visi asamblejas dalībnieki savās runās uzsvēra, ka TIR sistēma ir ļoti svarīga un nepieciešama nacionālajiem autopārvadātājiem. Izskanēja aicinājumi saglabāt TIR sistēmu kā efektīvu starptautisko muitas mehānismu.
Krievijas Starptautisko autopārvadātāju asociācijas (ASMAP) prezidents J. Suhins un ASMAP TIR un muitas sistēmu departamenta vadītājs M. Savins piedāvāja virkni pasākumu, lai celtu pārvaldes efektivitāti TIR sistēmas ietvaros, novērstu muitas institūciju pretenzijas saistībā ar TIR karnetēm un aktīvāk izmantotu piegādes apstiprināšanas elektroniskās sistēmas Safe TIR piedāvātās iespējas. ASMAP delegācija īpaši vērsa uzmanību uz to, ka virknē valstu Safe TIR sistēmu neizmanto pietiekami efektīvi, lai gan tā integrēta TIR konvencijā 10. pielikuma veidā, kurš stājās spēkā šā gada augustā. ASMAP īpaši satrauc tās valstis, kuras veic pārvadājumus uz Krieviju ar TIR karnetēm, neizmantojot Safe TIR sistēmu. Pateicoties ASMAP, IRU un KF Federālā muitas dienesta ciešajai sadarbībai, Krievijas Federācijā šobrīd nodrošināta gandrīz simtprocentīga Safe TIR sistēmas izmantošana, lai reālā laika režīmā nodotu informāciju par Krievijas muitas institūciju noformētajām TIR karnetēm. Taču, par spīti Krievijas Federācijas pūliņiem, dažas valstis joprojām pienācīgi neizmanto sistēmu, un tas novedis pie kritiskas situācijas – ārvalstu pārvadātāji masveidā pieļauj TIR sistēmas pārkāpumus Krievijas Federācijas teritorijā.
IRU Ģenerālā asambleja atbalstīja ASMAP ierosinājumu 2007. gadā Maskavā sarīkot starptautisku semināru nacionālo muitas administrāciju, pārvadātāju asociāciju, IRU un ANO Eiropas Ekonomiskās komisijas TIR institūciju pārstāvjiem, lai iepazīstinātu viņus ar ASMAP efektīvajām darba metodēm TIR sistēmā un Safe TIR sistēmas izmantošanas pieredzi Krievijas Federācijā.
Ģenerālā asambleja vienbalsīgi pieņēma IRU rezolūciju par TIR sistēmu, kas adresēta visām TIR konvencijas dalībvalstīm un kuras mērķis ir stiprināt partnerattiecības starp valsts un privāto sektoru starptautiskā līmenī ANO Eiropas Ekonomiskās komisijas institūcijās, pilnīgot TIR institūciju vadību un veicināt priekšlikumu izstrādi TIR procedūras datorizācijai, ņemot vērā IRU un nacionālo asociāciju pieredzi.
Ģenerālās asamblejas sēdē piedalījās Eiropas Komisijas Muitas politikas Ģenerāldirektorāta pārstāvis Miroslavs Zeļinskis. Uzrunājot asamblejas dalībniekus, viņš uzsvēra, ka ES nedomā TIR sistēmu aizstāt ar citu tranzīta sistēmu (NCTS) un, neraugoties uz problēmām, kas pēdējā laikā radušās dažās valstīs, gādās, lai tā funkcionētu kā droša starptautiskā garantiju sistēma. Viņš novēlēja NCTS sistēmai, kas darbojas ES valstīs, un TIR sistēmai auglīgu līdzāspastāvēšanu, lai tās savstarpēji papildinātu viena otru.
Par vīzām
Asamblejas dalībnieki noklausījās par ārējām robežām un vīzu režīmu atbildīgā Eiropas Komisijas pārstāvja Dirāna Rapačiolo ziņojumu. Viņš pastāstīja par Eiropas Savienības vīzu politikas pamatprincipiem, vīzu piešķiršanas nosacījumiem un izsniegšanas termiņiem, tostarp arī profesionāliem autovadītājiem, un par pēdējām pārmaiņām vīzu politikā.
2002. gadā pieņēma Eiropas Savienības ārējo robežu pārvaldes plānu, kurā cita starpā ietverts Šengenas līgums. Lai nodrošinātu ātru un nepārtrauktu autotransporta plūsmu pār ārējām robežām, robežkontroles punktos izveidotas nošķirtas kustības joslas Eiropas Savienības valstu un ES neietilpstošo valstu transportlīdzekļiem, kā arī joslas pa transportlīdzekļu tipiem (autobusi, vieglie un kravas automobiļi). Plāns paredz iespēju ES dalībvalstīm kooperēties ar trešajām valstīm, lai atvieglotu ārējo robežu šķērsošanu un celtu drošības līmeni, noslēdzot divpusējus līgumus.
2002. gada sākumā ES eksperti izanalizēja vīzu piešķiršanas nosacījumus profesionāliem autovadītājiem dažādās Eiropas Savienības dalībvalstīs un konstatēja atšķirības vīzas piešķiršanas nosacījumos, proti, dažādās valstīs vīzas piešķiršanai pieprasa atšķirīgus dokumentus. Tomēr ES dalībvalstis atteicās meklēt vīzu izsniegšanas procedūras vienkāršošanas iespējas. Sakarā ar to Kopienas līmenī joprojām nav vienotu noteikumu, kas regulētu vīzu piešķiršanu profesionāliem autovadītājiem (atšķirībā no jūrniekiem un lidmašīnu apkalpēm). Tomēr, kā uzsvēra D. Rapačiolo, ir arī reāli šā jautājuma risinājumi divpusējā līmenī. Piemēram, šā gada 25. maijā notikušajā Krievijas un ES samitā tika parakstīta Krievijas un Eiropas Savienības vienošanās par vīzu atvieglojumiem un readmisiju. Ratifikācijas procedūra ES līmenī paredz konsultācijas ar Eiroparlamentu. Pēc tam Eiropas Padome varēs ratificēt vienošanos, kas, iespējams, stāsies spēkā 2007. gadā.
Ukrainas vīzu
problēmas
Notikušas arī ES un Ukrainas sarunas par vīzu izsniegšanas atvieglojumiem un readmisijas līgumu. Šeit nosacījumi profesionālajiem autovadītājiem ir tādi paši, kā paredzēts Krievijas un ES attiecīgajā nolīgumā.
Ukrainas Starptautisko autopārvadātāju asociācijas vadītājs L. Kostjučenko informēja asamblejas dalībniekus par vīzu izsniegšanas režīmu, ko noteikušas dažu valstu vēstniecības un konsulāti Ukrainā. Piemēram, Itālijas vēstniecībā dokumenti kavējas 45 – 60 dienas, vasarā pat līdz 90 dienām. Vācijas vēstniecībā noteikti vīzu izsniegšanas ierobežojumi autovadītājiem atkarībā no kravas transportlīdzekļa pilnas masas. Ukrainas Starptautisko autopārvadātāju asociācija to uzskata par tehnisku barjeru, ar kuras palīdzību ES valstis ierobežo Ukrainas pārvadātājiem pieeju ES tirgiem.
Atbildot uz šīm apsūdzībām, ES pārstāvis norādīja, ka profesionālo autovadītāju sūdzības jāsūta uz Eiropas Tiesu, kura ir pilnvarota tās izskatīt. Savukārt Ukrainas pārvadātāju asociācijas vadītājs bilda, ka tam, lai iesniegtu attiecīgu prasību Eiropas Tiesā, Ukrainas autovadītājam vispirms nepieciešama vīza, kā arī pilnībā jāpārvalda kāda no ES oficiālajām darba valodām, nerunājot nemaz par attiecīgo juridisko nodrošinājumu. Ukrainas pozīciju atbalstīja Polija, Kazahstāna un Baltkrievija. Šīs valstis ierosināja izstrādāt IRU kopējo pozīciju vīzu izsniegšanas procedūru vienkāršošanai profesionālajiem autovadītājiem.
Kopsavilkums
IRU sekretariāta pārstāvis P. Krauss uzsvēra, ka pirmo reizi bijusi iespēja noklausīties ES pārstāvja ziņojumu vīzu politikas jautājumos. IRU arī turpmāk uzaicinās kompetentus Eiropas Savienības pārstāvjus, lai savstarpēji apmainītos ar informāciju par jaunākajām izmaiņām un reālo stāvokli.
Sēdē tika akceptēts pārskats par šā gada martā Dubaijā (AAE) notikušās sēdes rezultātiem, pārskati par IRU kravas un pasažieru pārvadājumu padomju prezidentu un IRU pārstāvniecību vadītāju NVS un Tuvo Austrumu valstīs darbību.
Nobeigumā asambleja izvirzīja vairākus autotransporta uzņēmumus balvai nominācijā «Labākais pārvadātājs», kā arī apsprieda un apstiprināja darba plānu 2007. gadam.

Izveidojušos situāciju saistībā ar TIR sistēmu komentē Vladimirs Zvonarevs, Latvijas Transporta savienības prezidents
– Man negribētos komentēt ANO EEK izteiktās apsūdzības Starptautiskajai autotransporta savienībai (IRU). Ņemot vērā reālo situāciju, pastāstīšu par TIR sistēmu un muitas garantijām, ko sniedz garantijas apvienība IRU kopā ar saviem biedriem – nacionālajām autopārvadātāju asociācijām, precīzāk, par dažiem TIR «virtuves» noslēpumiem.
Būdama TIR sistēmas darbības garantijas apvienība, IRU ir uzkrājusi lielus naudas līdzekļus, kuriem jākalpo par garantiju dažādu valstu muitas institūciju iespējamo pretenziju apmierināšanai. IRU kopā ar saviem biedriem nodrošina tā dēvētās garantiju ķēdes darbību. Reāla garantiju ķēdes darbības mehānisma vispār nav, bet pretenzijas TIR sistēmas ietvaros gan 90. gados, gan šobrīd galvenokārt bija un ir Krievijas Federācijā.
Garantijas ķēdes darbības pamatprincips ir šāds. Piemēram, ja kādas valsts pārvadātājs ir nepareizi atmuitojis kravu vai ir notikusi viltus atmuitošana, muitas institūcija, kas atklājusi šo pārkāpumu, izvirza pretenziju garantijas apvienībai savā valstī, kura ir noslēgusi ar muitu līgumu, garantējot paredzēto muitas nodevu samaksāšanu valstij. Krievijā tā ir starptautisko autopārvadātāju asociācija ASMAP, Latvijā – asociācija Latvijas auto, līdzīgas apvienības darbojas arī citās valstīs. Ja pretenziju atzīst par pamatotu, tad gadījumā, ja konkrētais vaininieks nav sasniedzams, asociācija samaksā attiecīgo summu un pēc tam izvirza prasību IRU, kura savukārt nosūta prasību tās valsts garantijas apvienībai, kurā reģistrēts pārkāpumu izdarījušā pārvadātāja transportlīdzeklis. Jāņem arī vērā, ka IRU izmanto apdrošināšanas pūla līdzekļus, kura izveidi tā ir iniciējusi un kuram pārskaita līdz 50% par TIR karnešu pārdošanu saņemto līdzekļu. Runa ir par simtiem miljonu Šveices franku. Bet patiesībā šī sistēma nekad nav darbojusies. Lai gan 50. gados tika pieņemta konvencija (pēdējā redakcija 1975. gadā) ar pielikumu par Safe TIR sistēmu (preču piegādes un TIR karnetes slēgšanas elektroniskā kontrole), TIR sistēma šobrīd nav pasargāta no viltus atmuitošanas, no negodīgu eksportētāju un importētāju darbībām. TIR karnete kā papīra nesējs ir morāli novecojusi un nav lietojama preču piegādes kontrolei elektroniskā veidā. Diemžēl pārvadājumos uz Krieviju TIR karnetes tiek izmantotas arī tam, lai uzrādītu zemāku preču muitas vērtību.
IRU ir izveidojusi korporatīvo sistēmu ar «finanšu piramīdas» iezīmēm, kura aktīvi aizstāv savas intereses, jo pašas organizācijas, apdrošināšanas pūla un dalībvalstu garantijas apvienībās ir akumulēti milzīgi naudas līdzekļi.
TIR monopols novedis pie tā, ka pārvadātāji, kas vēlas strādāt Krievijas tirgū un kam nav citu garantijas iegūšanas iespēju (izņēmums ir vienīgi akcīzes preces), ir spiesti izmantot TIR monopolsistēmu un attiecīgi pakļauties tām prasībām, ko izvirza IRU. Pārvadātājus pastāvīgi baida ar to, ka viņi var zaudēt pielaidi TIR sistēmai.
Iespējams, tāpēc Krievijas pārvadātāju daļa uz KF transportējamo kravu kopējā apjomā ir tikai ap 37%, pārējā tirgus daļa pieder ārvalstu pārvadātājiem. Preču importētājiem Krievijā ir ļoti izdevīgi izmantot ārvalstu pārvadātājus un TIR sistēmu, jo gadījumā, ja Krievijas muitas institūcijas izvirza pretenzijas, ārvalstu pārvadātāji maina kompānijas nosaukumu, pārreģistrē transportlīdzekļus uz citas juridiskas personas vārda un turpina darbu. ASMAP uzstāj, un domāju – pilnīgi pamatoti, ka nevar maksāt muitas nodevas par ārzemju kompānijām, kuras blēdīgi pazūd no tirgus. Savukārt IRU atsakās maksāt KF muitas institūciju pieprasītās astronomiskās summas, argumentējot savu atteikumu ar to, ka ir skaidri nojaušama muitas darbinieku un preču saņēmēju vienošanās. Tā veidojas apburtais loks, un TIR garantijas ķēde nedarbojas.
Vēl tikai jāpiebilst, ka daļu no līdzekļiem, kas iegūti par TIR karnetēm (agrāk viena karnete maksāja 7 Šveices frankus), IRU atmaksā dalībvalstu garantijas apvienībām, un tie pēc idejas būtu atdodami autopārvadātājiem, kuri ievēro visas TIR konvencijas prasības un nav saņēmuši muitas institūciju pretenzijas. Taču 2003.–2004. gadā korporatīvā sistēma «nostrādāja» savā labā, un IRU sniedza paskaidrojumu, ka šie līdzekļi paredzēti nacionālo asociāciju un to darbinieku prēmēšanai.
Un nobeigumā par Safe TIR sistēmas finansēšanu. Pēc neoficiālas informācijas, IRU līdz 3% līdzekļu, kas iegūti par TIR karnetēm pārvadājumiem uz Krieviju, pārskaita KF Federālā muitas dienesta informācijas un skaitļošanas centram, kurš sniedz elektronisku apstiprinājumu par preču piegādi un atmuitošanu Krievijā. Nedaudz dīvaina šķiet situācija, ka valsts institūcija nodarbojas ar importējamo un eksportējamo preču uzskaiti, kuru piegādi kontrolē sabiedriska struktūra, proti, IRU, kas garantē muitas nodevu samaksu KF.
No jaunāko laiku vēstures ir zināms, ka tad, ja vecā, iesīkstējusī birokrātiskā sistēma sāk darboties savā labā, neko nedodot pretī saviem ierindas biedriem, krīze nav novēršama, un tās rezultātā var vai nu mainīties pati sistēma, vai arī rasties jaunas iespējas. Un TIR sistēmā ir iestājusies krīze...

Īsa uzziņa
Vladimirs Zvonarevs, Latvijas Transporta savienības prezidents, viens no starptautisko autopārvadātāju asociāciju ASMAP un Latvijas auto izveides iniciatoriem 1989.–1990. gadā.