Doma par šā raksta nepieciešamību radās saistībā ar to, ka esošie Autopārvadātāju asociācijas «Latvijas auto» valdes locekļi vērsās pie Asociācijas biedriem ar lūgumu pirms Latvijas auto padomes vēlēšanām un iespējamām Latvijas auto valdes vēlēšanām sūtīt savus priekšlikumus Asociācijas darba optimizācijai. Protams, vajag atcerēties, ka pārmaiņu iespējamību nosaka tikai un vienīgi pašu autopārvadātāju aktivitāte.

Būdams «Latvijas auto» dibināšanas iniciators un viens no tās veidotājiem, es stāvēju pie pašām Asociācijas sākotnēm, tāpēc apzinos savas tiesības izvērtēt sava darba rezultātus un savas kļūdas, kuras tika pieļautas gan veidojot Asociāciju, gan izvēloties tās vadību, ka arī turpmāk, mēģinot radīt iespējas nozares perspektīvai attīstībai un autopārvadātāju darba apstākļu pilnveidošanai.

Tieši sākotnējas kļūdas veicināja to, ka ar laiku organizācija pārvērtās par īstu  Asociācijas  vadības naudas sili, kuru devīgi piepildīja ne visai ienesīgs, toties diezgan sarežģīts sīvas konkurences dēļ un reizēm pat bīstams autopārvadātāju bizness.     

Diemžēl, šai situācijai piemīt vēl kāds svarīgs aspekts: autopārvadātāju pasivitāte un vienaldzība ir tie instrumenti, kuri nodrošina Latvijas auto vadībai miljoniem vērtus ienākumus.

Atcerēsimies kaut vai cilvēku, kurš iztukšoja SAKB  «Lauto klubs» kontu, atstājot bez naudas šis organizācijas un vienlaicīgi Asociācijas «Latvijas auto biedrus. Savulaik es viņam pilnībā uzticējos, tāpēc arī piekritu Latvijas auto ģenerālā sekretāra Valda Trēziņa priekšlikumam pieņemt viņu Latvijas auto komandā.

Bet nepavelti senā gudrība brīdina, ka uzticība ir laba lieta, bet pārāk liela uzticība ir bīstama. Viņa pirmā nodevība bija vērsta pret toreizējo Asociācijas «Latvijas auto» prezidentu, bet es, diemžēl, neuztveru viņa rīcību kā brīdinājumu, par ko vēlāk biju bargi sodīts, jo viņš nodeva arī mani. Vajadzētu teikt, ka neskatoties uz veiktas finanšu mahinācijas lielo apmēru, minētam cilvēkam izdevās tikt cauri sveikā, jo viņam tika piespriests naudas sods dažu minimālo algu apmērā un noteikto piespiedu darba stundu skaitu. Un tas par autopārvadātāju naudas zādzību 3,4 miljonu dolāru apmērā, ka rezultātā katra firma zaudēja ap 5-7 tūkstošiem dolāru!

Diemžēl, nestabilas ģeopolitiskās situācijas apstākļos vairākas transporta kompānijas tā arī nespēja atgūties no nodarītā finansiāla kaitējuma.  

Lai varētu izdarīt pareizus secinājumus, piedāvāju nelielu ekskursu Asociācijas darbības vēsturē.

1.Doma par Asociācijas izveidošanu radās laikā, kad Latvijas Valsts Agrorūpnieciskās komitejas Transporta pārvaldes ietvaros daži cilvēki, ieskaitot mani un manu bijušo priekšnieku Juri Vārpiņu ierosināja dibināt bijušajā PSRS Padomju Starptautisko Autopārvadātāju Asociāciju (Ассоциации Советских Международных автоперевозчиков – АСМАП). 

Es, kā Valsts Agrorūpnieciskās komitejas Transporta pārvaldes pārstāvis, biju viens no tās dibinātajiem. Šobrīd šis organizācijas pēctecis un tās darbības turpinātājs ir KF Starptautisko Autopārvadātāju Asociāciju (АСМАП). Pēc šis Asociācijas dibināšanas sapulces Brestā, viens no maniem kolēģiem Agris Blumbergs, rajona lauku tehnikas autotransporta dienesta vadītājs, kurš piedalījās šajā sapulcē, izteica man priekšlikumu izveidot LPSR pirmo nacionālo starptautisko pārvadātāju asociāciju ar mērķi attīstīt autotransporta nozari.

Šajā ierosinājuma, kurš izskanēja vēl pirms Latvijas Republikas neatkarības oficiālās atjaunošanas, rajonu lauku tehniku autopārvadātāji saredzēja perspektīvas sākt patstāvīgu darbību starptautisko autopārvadājumu tirgū.

Savukārt visai drīz es sapratu, ka veidojot Asociācijas komandu, vajadzēja pieaicināt arī LPSR Autotransporta un šoseju ministrijas uzņēmumus. Kad es iepazinos ar jauniecelto šis ministrijas nodaļas vadītāju Valdi Trēziņu, es piedāvāju J. Vārpiņam pieņemt viņu mūsu komandā.    

Pēc Starptautisko autopārvadātāju Asociācijas «Latvijas auto» dibināšanas un notikušām vēlēšanām tika izveidota valde, kurā iegāja autotransporta uzņēmumu pārstāvji. Ņemot vērā 1990.  gada sākuma tendences nacionālo kadru politikas jomā, par valdes priekšsēdētāju uz bezatlīdzības līguma pamata kļuva J. Vārpiņs, V. Trēziņš tika iecelts par Asociācijas direktoru, bet es kļuvu par komercdirektoru. Tā nolēma Asociācijas dibinātāju, proti, to uzņēmumu pārstāvji, uz kuru pamata vēlāk tika izveidotas privātas autopārvadājumu kompānijas. Rezultātā uzņēmums Sovtransavto zaudēja monopolista statusu bijušās Padomju Savienības teritorijā.

Kā jau tika minēts, J. Vārpiņs, būdams Ministru padomes Transporta un sakaru nodaļas priekšnieks, pildīja Latvijas auto vadītāja pienākumus uz sabiedriskiem pamatiem. Naudas mums sākumā nebija. Vispār. Nebija pat telpām un mēbelēm. Bet jau pirms 1995. gada mēs nopelnījām savu pirmo miljonu, un es atkal pieļāvu kļūdu, skaļu paziņojot par šādu veiksmi. Bet naudai un veiksmei, ka zināms, patīk klusums… Vienmēr atradīsies cilvēki, kuriem svešā nauda neliek mieru.   

2.Tieši tad pie mums parādījās jauns darbinieks Pāvels Groševs, kurš vēlāk ievilka Asociācijas pirmo prezidentu korupcijas skandālā, tāpēc viņš bija spiests atteikties no Asociācijas prezidenta pienākumu pildīšanas.   Valdes vietā tika ievēlēta padome, un pie varas nāca cilvēki, kuri saprata, ka Asociācijai ir gan iespējas, gan nauda.     

Kādu laiku «Latvijas auto» saglabājās mierīga un stabila situācija. Īpaša uzmanība tika pievērsta pārvadātajiem nepieciešamo pakalpojumu sniegšanai, uz ko savulaik uzstāja arī J. Vārpiņš. Tika izveidotas dažādas komercstruktūras, jo Asociācijas kā sabiedriskās organizācijas iespējas darboties pakalpojumu sniegšanas  jomā bija visai ierobežotas.  Un tieši šie darbības virzieni joprojām nodrošina Asociācijai naudas plūsmu, vairojot tās ienākumus. Runa ir par transporta līdzekļu sertifikāciju pēc TIR Konvencijas, ielūgumu kārtošana vīzu saņemšanai sadarbība ar Krievijas konsulu un citiem pakalpojumiem, kuri, kā jau tika minēts, nodrošina Asociācijas nopietnus ienākumus un kuru dēļ daudzi autopārvadātāji arī šodien  kļūst par «Latvijas auto» asociētajiem biedriem.

3.J. Vārpiņš vienmēr atgādināja Latvijas auto direktoram un vēlāk – ģenerālajām sekretāram, ka Asociācijai jāpaplašina sava darbība, iekļaujot tajā tehniskos un servisa pakalpojumus. Bet V.Trēziņš ar tādiem jautājumiem nenodarbojās, tāpēc vēlējās, lai šie jautājumi paliek manā ziņā.

Kad mans kolēģis un draugs Česlavs Švarnovičs telefonsarunā piedāvāja man privatizēt Autotransporta un šoseju ministrijas ATU26, Skaistkalnes ielā 1. Neskatoties uz kategoriskiem Pāvela Groševa iebildumiem, es piezvanīju J. Vārpiņam un  izklāstīju viņam savus nodomus. J. Vārpiņš atzinīgi novērtēja ieceri izveidot uz šā uzņēmuma pamata Latvijas Nacionālo Autopārvadātāju centru (LNAC).

Pēc vairākiem gadiem es varu pateikt, ka tā bija mana liktenīga kļūda, kura kļuva par iemeslu visām nepatikšanām un problēmām manā turpmākajā dzīve (cīņa par reputācijas atjaunošanu, tiesāšanās, utt.)

Nemaz nešaubos, ka privatizējot tolaik šo uzņēmumu savā īpašumā, mani ienākumi šodien nodrošinātu man turīga cilvēka statusu, jo tā saucamajos «treknajos gados»  izvietotā gandrīz  blakus pilsētas centram plašā LNAC teritorija ar visām būvēm maksāja ap 8 miljonu latu. Starp citu, arī šodien nav nekādu datu ne par pircēju, ne par to, kādu summu viņš samaksāja. Bet es tolaik biju tik ļoti iedvesmots ar «Latvijas auto» komercstruktūru plāniem, ka par personīgajām interesēm nemaz nedomāju.  Īstenībā tie bija no sākuma līdz galam manis izstrādātie projekti, ieskaitot  ienesīgo komercstruktūru dibināšanas plānu. 

Bija iecere, ka 51% dibinātas LNAC AS piederēs Asociācijai, bet viss pārējais – autopārvadātājiem, proti, 1308 «Latvijas auto» biedriem.  Nevar nepieminēt, ka daži to uzņēmumu, kuri bija «Latvijas auto» biedri, vadītāji, vairākkārt izteicās, ka es darbojos savtīgo interešu labā, un noliedza komercstruktūru lietderīgumu. Bet, lai cik paradoksāli tas nebūtu, vairākums no viņiem joprojām turpina strādāt starptautisko autopārvadājumu tirgū, izmantojot tos pakalpojumus, pret kurām viņi kādreiz aktīvi iebilda.

Jā, es kļūdījos un biju pārāk lētticīgs – vispirms,  personāla izvēlē. Bet manas kļūdas kaitēja tikai man, toties Asociācijas vadība, sajūtot vieglās naudas smaku, rīkojās noziedzīgi, zaudējot daudzu uzņēmēju uzticību.

Šo gadu laikā no «Latvijas auto» izstājās gandrīz tūkstotis firmu – tādā ir Asociācijas samaksa par to, ka tā neaizstāvēja savu biedru biznesu. Kur palika grupas MONO transporta uzņēmumi, kur manis cienījamā kompānija Pantera 1? Kā saka, ko sēsi, to pļausi…

Tāda ir dzīve un nevajag kult tukšus salmus. Bet es tomēr atgriežos pie tiem salmiem, lai, ņemot vērā pagātnes kļūdas, atbildēt uz to jautājumu, kura jau gandrīz trīs gadus paliek neatbildēta no «Latvijas auto» valdes puses.

Es biju un palieku ideālists, kas nespēj piekrāpt un pievilt cilvēkus, kur nu vēl iebāzt roku svešā kabatā. Kad kļuva zināms par apdrošināšanas summu pārmaksu, ko arī mēģināja noslēpt Latvijas auto iepriekšēja vadība, mēs ar Uldi Līviņu atbalstījām tos, kuri pieprasīja naudas atgriešanu likumīgajiem īpašniekiem, proti, pārvadātājiem. Diemžēl, neskatoties uz to cilvēku, kuri vadīja Asociāciju kopš tās dibināšanas, atkāpšanos, no jaunās valdības pārvadātāji tā arī nesagaidīja nedz naudu, nedz pārmaiņas.

Vēlējot jaunu komandu, īpašas izvēles nebija, jo daudzi pārvadātāji, kurus mēs ar U. Līviņu aicinājām piedalīties vēlēšanās, nez kāpēc baidījās, ka Asociācijas vecā vadība vērsies pret viņiem ar administratīvajiem pasākumiem, un līdz ar to neizvirzīja savas kandidatūras jaunas padomes vēlēšanās.

Rezultātā jaunajā padomē atkal iekļuva «savējie», par ko jāpateicas jaunajām padomes priekšsēdētājam un viņa algotai juristei, kura par saviem pakalpojumiem saņēma prāvu atlīdzību, kuru raksturoja piecciparu skaitlis.  Tādā veidā jaunās padomes biedru vairākums tūdaļ saka spēli pēc saviem likumiem, aizmirstot solījumus, kuri izskanēja kopsapulcē.

Ko tad solīja kandidāti jaunajā padomē pirms vēlēšanām?

1.    Atgriezt saņemtus no Starptautiskās autopārvadātāju savienības (IRU) naudu vairāk ka divu miljonu eiro apmēra.

Diemžēl, nauda kuru ļoti cerēja saņemt daudzi pārvadātāji, joprojām paliek Asociācijas kontā, bet padomes biedru vairākums iebilst pret to atgriešanu, jo, viņuprāt, to lietderīgāk izmantot «Latvijas auto» darbinieku algu izmaksām un citām asociācijas vajadzībām. Savukārt ekonomikas speciālisti nesaskata nekādus šķēršļu naudas atgriešanai, ko apliecina raksts, ar kuru var iepazīties www.zmktlc.lv.    

2.    Samazināt pārvadātāju izmaksas.

Īstenībā visas izmaksas pēdējo gadu laikā tikai pieauga, ko veicināja arī transporta līdzekļu sertifikācija.  

3.     Joprojām nav atrisināts jautājums par pārvākšanos telpās, kuras atbilst krietni mazākam, salīdzinot ar iepriekšējiem gadiem, darba apjomam (uz doto brīdi kritiens gandrīz sasniedza 70%). Protams, mēs nerunājam arī par dārgo telpu iegādi. Nebija arī kaut cik pamanāmā izdevumu samazinājuma «Latvijas auto» komandas uzturēšanai.

Neviens solījums netika izpildīts, tātad, varam secināt, kā atkal tika veiksmīgi  pielietots Pāvela Groševa  nesodāmības princips: kāpēc kādam jāatdod nauda, kura pašam var noderēt?

Būdams cilvēks, kurš spēj objektīvi izvērtēt ne tikai Asociācijas pagātni un tagadni, bet arī nākotni, vēlos vērsties pie tiem apmēram trīssimt kompāniju īpašniekiem, kuri ir ieinteresēti, lai Asociācijas attīstās pārvadātāju vajadzībām, nevis kalpotu par «donoriem», kuri piepilda atsevišķu personu barības sīli.  

Tātad, kā vajadzētu organizēt Asociācijas darbu?

1.    Pēc tam, kad P.Groševs sakompromitēja pirmo «Latvijas auto» prezidentu, izmantojot situāciju savu mērķu sasniegšanai, bija izveidota padome, kura vairāku gadu laikā vien demonstrēja savu bezdarbību. Tagad, kad aktīvi strādājošo pārvadātāju skaits krasi samazinājās, kopsapulcei vajadzētu ievēlēt tikai valdes locekli, proti, Asociācijas ģenerālo sekretāru, bet visiem pārējiem darbiniekiem jānodrošina iespēja strādāt uz darba līguma pamata.

2.    Asociācijas jauno statūtu izstrādi nekādā gadījumā nedrīkst uzticēt valdei, jo pastāv iespēja, ka valdes biedri to darīs, vadoties pēc savām interesēm. Statūtu izstrāde ir pašu autopārvadātāju uzdevums, vienīgi viņiem darba procesā jānodrošina juridiskā palīdzība. Tieši tāda kārtība nodrošināja autotransporta uzņēmumu sekmīgu attīstību Asociācijas darbības pirmajā desmitgadē. Daudzi taču atceras svētkus Rundāles pilī, kuri tika uzdāvināti Asociācijas biedriem par godu  «Latvijas auto» desmitgadei. Un tas notika laikā, kad citu nozaru uzņēmumi smagi cieta no Krievijas defolta… 

3.    Patlaban autotransporta nozare atrodas neapskaužamā situācijā, par ko liecina nopietnās problēmas, proti, vadītāju deficīts, trešo valstu atļauju trūkums un citi apstākļi, ieskatot visai sarežģītu ģeopolitisko klimatu.

Atceroties spirālveidīgas attīstības principu, atliek vien cerēt, ka sasniedzot zemāko krituma punktu, nozarē sāksies augšupēja jaunajā kvalitātē, līdz ar ko autotransporta nozare atveseļosies ar Asociācijas aktīvo atbalstu.

4.    Autopārvadātāji paši nosaka spēles noteikumus, kurus Asociācijas algotiem darbiniekiem noteikti  jāpieņem un jāizpilda, citādi nekas labs nav sagaidāms, par ko liecina visa «Latvijas auto» iepriekšēja vēsture. Kopš 2002. gada Asociācijas vadība izmantoja autopārvadātājus kā «donorus» savas labklājības pavairošanai. Šādas politikas rezultātā «Latvijas auto» biedru skaits ar katru gadu krītas, savukārt, pārvadātāju kļūst arvien vairāk, par ko liecina Autotransporta direkcijas dati. Diemžēl pat asociētie pārvadātāji arvien retāk izmanto Asociācijas pakalpojumus, pārsvarā viņi griežas tajā pēc atļaujām vīzu saņemšanai. Bet tolaik, kad es izstrādāju šo pakalpojumu, vairākkārt dzirdēju, ka tas nevienam nav vajadzīgs… Ja nekas nemainīsies, tad Asociācijai naudas trūkuma dēļ pēc kāda laika varētu draudēt likvidācija.

Vispār valdes locekļi visai «radoši» traktē pakalpojumu jēdzienu...

5.    Protams, pārvadātājiem jāsaņem pārmaksāta nauda – neskatoties uz it ka kompetento firmu aizdomīgiem «secinājumiem», sastādītiem bez konsultācijām ar speciālistiem, kuri ieviesa TIR sistēmu Latvijā un kuri deviņdesmitajos gados  divas reizes nodrošināja naudas atgriešanu.

6.    Galvenais, ka paši autopārvadātāji ar savu pasivitāti veicina šādu attieksmi pret sevi. Viņi neapmeklē sapulces, aizbildinoties ar aizņemtību savā biznesā. Bet pilnvērtīga sadarbība ar Asociāciju un iespēja skaitīt kopīgo naudu palīdzētu viņiem optimizēt biznesu! Tieši šādas šaurās domāšanas dēļ vairāki pārvadātāju uzņēmumi bija spiesti pārtraukt darbību nozares tirgū…

Cilvēki ar iniciatīvu spēj sasniegt lielus mērķus! Atcerēsimies kaut vai 1993 gada starpvaldību pārrunas ar Krievijas Federāciju, kuru laikā man kopā ar  Jūliju Vaitužu izdevās panākt atteikšanos no trešo valstu atļaujām, tādā veidā izveidojot pagaidu brīvo tirgu, bet pēc tam tika noslēgts līgums par universālo (divpusējo, tranzīta, no/uz trešajām valstīm) atļauju izmantošanu. Un tādu līgumu Krievijai līdz 2002 gadam bija tikai trīs! …Asociācijas valde un padome mēdz dižoties ar saviem panākumiem atļauju saņemšanā. Tas no viņu puses ir galīgi neprofesionāli, jo kopš 1993./1996. gg., kad Satiksmes ministrija nolēma atļauju sadales funkcijas deleģēt valsts SIA «Autotransporta direkcija», Asociācijas pārstāvju dalība  starpvaldību pārrunās faktiski neietekmē pārrunu rezultātus, ja nu vien finansiāli, proti, palielinot summas komandējumu izdevumu segšanai.

Jā, laikposmā no 1990. g. līdz 1993. gadam Asociācijas tiešām aktīvi piedalījās pārrunās kopā ar ministriju, veica gan atļauju sadali, gan citus pienākumus. Bet, kā vēsta populāra dziesma, “sens tik sens bij tas laiks…”

Vel jāpiebilst, ka Latvija paliek par vienīgo valsti pasaulē, kur pārvadātāji maksā par paredzēto pārvadājumiem transporta līdzekļu sertifikāciju, ieskaitot arī bez TIR karnešu izmantošanas. Jābrīnās tam, ka šo kārtību atbalsta ne vien Asociācija, bet arī daži pārvadātāji, uzskatot, ka tādā veidā tiek samazināti biedru naudu maksājumi. Īstenībā gan biedru nauda nesamazinās, gan sertifikācijas maksa aug.

… Beidzot publikāciju, es gribu pateikt, ka neprotu liekuļot un nevēlos sadarboties ar cilvēkiem, kuri apvainoja mani ar savu nodevību un kuri atteicās izpildīt nosacījumus, izvirzītus viņiem pirms vēlēšanām. 

Vai iespējams izveidot abpusēji izdevīgu sadarbību starp Asociāciju un pārvadātājiem? Uz šo jautājumu katram jāatbild pašam – saskaņa ar savu pārliecību un savām iecerēm. Es piedāvāju ievēlēt jaunu padomi uz trim gadiem – līdz statūtu izmaiņām, nobalsojot par cilvēkiem, kuri izpilda savus solījumus.

Ar cieņu,

V. Zvonarevs