Искать:   
Поздравления
Новости
О нас
Фотогалерея
Партнеры
Курсы
Aнкета
Представительства
Контакты
 


Izlaidums 20.02.2009

Izlaidums 19.07.2018

Izlaidums 16.04.2019

Izlaidums 24.05.2019
   Новости

   Автоводители: ситуация нестандартная   

 

 

В условиях недавнего расширения Европейского Союза одним из важнейших изменений стала миграция водителей в странах ЕС.

 Редакция журнала провела опрос среди представителей автотранспортных ассоциаций о политике государств и отраслевых организаций по вопросу привлечения водителей из восточноевропейских (других) стран. Представители организаций высказали свои комментарии, касающиеся мер по предотвращению оттока/притока водителей и защите интересов предпринимателей/водителей, предпринимаемых соответствующей ассоциацией в частности и государством в целом. Кроме того, были высказаны прогнозы – как положительные, так и отрицательные – о том, как будет развиваться ситуация с водителями-дальнобойщиками.

 Во избежание недопонимания мы желаем особенно отметить, что на социальном уровне (заработная плата, социальные преимущества в общем) не может быть никакого разграничения между бельгийским и иностранным водителем.

 Мы не хотели бы, чтобы наши водители уходили работать в другие страны, так как у нас на сегодняшний день ощущается их дефицит. Мер законодательных в связи с этим у нас никаких не предпринимается, потому что это, в принципе, означает ограничение свободы выбора.

 «Наши прогнозы относительно того, как будет развиваться ситуация с водителями-дальнобойщиками в дальнейшем, крайне неутешительные, потому что наметившийся процесс миграции остановить невозможно» – Иван Манкевич.

 Автотранспортная ассоциация Швейцарии (ASTAG)

 Бит Кейзер (Beat Keiser), представитель пресс-службы:

 – Швейцария не входит в состав Европейского Союза (ЕС). Между страной и ЕС существует соглашение, включающее важные правила на двустороннем уровне. В принципе, водители всех стран-членов ЕС могут свободно работать на территории Швейцарии – при условии, что все формальные предписания, касающиеся водительского удостоверения, социального страхования и т.д., выполнены.

 Во-первых, профсоюзы могут установить минимальный стандарт в социальных правилах, в особенности для избежания демпинговых заработных плат. Во-вторых, для трудоустройства в Швейцарии водитель из стран ЕС должен соответствовать требованиям местного внутреннего рынка труда. Это также означает – знание государственного языка.

 ASTAG требует большей согласованности нормативов в нескольких странах-членах ЕС. На общем транспортном рынке  должны быть одинаковыми не только законодательные правила, но и их применение, это относится и к ЕС, и к Швейцарии. К сожалению, на настоящий момент этого не наблюдается.

 Грузовая транспортная ассоциация (FTA)

 Джефф Доссеттер (Geoff Dossetter), директор по внешним вопросам:

 – За последние 10 лет транспортная индустрия Великобритании пострадала от значительной нехватки рабочей силы, в особенности складского персонала, механиков и водителей.

 Два-три года назад индустрии не хватало около 50 000 водителей. Прогнозировалось, что данный показатель вырастет на 10 000 после введения в Объединенном Королевстве Директивы о режиме работы водителей. Тем не менее это не произошло, и в исследовании на январь этого года говорится, что нехватка снизилась до 15 000–25 000 водителей. Причинами этого являются следующие показатели:

 l               Правительство Великобритании заняло весьма гибкую позицию по отношению к нормативам, регулирующим время работы водителей.

 lI              Отмечен прирост набора из военных и молодых людей.

 lII             Прием на работу иностранных водителей из стран Восточной Европы.

 Водители из стран Восточной Европы рассматриваются работодателями из Великобритании как хорошие и надежные работники. Изначальные проблемы, связанные с языком, местными условиями и т.д., со временем преодолеваются. Как вы видите из приведенной выше статистики, приток иностранных водителей помог ограничить и даже снизить операционные и финансовые проблемы, связанные с высоким уровнем нехватки водителей.

 В настоящее время все еще имеется нехватка водителей, хоть и не столь значительная, как раньше, и приток иностранных водителей мог бы способствовать дальнейшему улучшению ситуации. Частично проблема в Великобритании связана с тем, что, несмотря на то, что в стране имеется необходимое число квалифицированных водителей, многие приняли решение покинуть индустрию и работать в других сферах. Это связано с рядом причин, включая стрессовые условия работы, необходимость работать в ночные смены вдалеке от дома, нехватка соответственных условий для водителей грузовиков, недостаточное уважение к данной профессии, заторы на дорогах и стремление к более высокооплачиваемой работе. Именно данные проблемы необходимо решать всеми заинтересованными сторонами.

 В настоящее время нет необходимости вводить какие-либо меры для привлечения водителей, поскольку они лишь частично помогают решать проблему.

 Ассоциация автотранспорта Бельгии (FEBETRA)

 Филипп Деграеф (Philippe Degraef), директор:

 – В двух регионах (Фламандия и «немецкая» часть страны, где водители грузовиков пользуются спросом) водители новых стран-членов ЕС с 1 июня этого года могут беспрепятственно получить разрешение на работу в стране. Весь процесс получения разрешения занимает пять дней. В других регионах (Брюссель и французская часть страны) с этим немного сложнее, поскольку здесь работа водителя грузовика не является столь важной.

 Для предотвращения социального демпинга иностранные водители получают заработную плату в том же размере, что и бельгийские коллеги. На них распространяются абсолютно те же условия работы.

 Бельгийские перевозочные компании сталкиваются с проблемой в поисках водителей грузовиков на местном рынке. Принимая во внимание нехватку водителей в стране, мы считаем нормальным ситуацию, когда предприниматели ищут водителей и из других стран. Во избежание недопонимания мы желаем особенно отметить, что на социальном уровне (заработная плата, социальные преимущества в общем) не может быть никакого разграничения между бельгийским и иностранным водителем.

 Ассоциация автотранспортных перевозчиков Швеции (Sveriges Akeriforetag, SA)

 Карина Р.Нильсон (Carina R Nilsson), заместитель директора:

 – Мы приветствуем водителей из новых стран-членов ЕС, которые работают у нас на тех же условиях, что и шведские водители, в соответствии с законодательством.

 Со стороны SA не предпринимается никаких действий для предотвращения притока/оттока водителей.

 В перспективе в рамках нового ЕС, возможно, произойдет согласование заработных плат и налогов. Тем не менее в настоящее время многие из наших членов опасаются конкуренции со стороны других стран. Чем быстрее произойдет согласование, тем лучше для всех.

 Национальная федерация перевозчиков Франции (Federation Nationale des transports routiers, FNTR)

 Жан-Поль Деневиль (Jean-Paul Deneuville):

 – Во Франции не реализуется никаких конкретных мер, также FNTR не придерживается определенной позиции по поводу вопросов миграции водителей. Исключением являются переходные периоды для каботажных перевозок, которые необходимо соблюдать, а также трудоустройство водителей, на которых распространяется социальное законодательство принимающей страны, в соответствии с Директивой № 96/71 от 16/12/96.

 В дополнение Франция не снижала переходных периодов по свободному перемещению трудовых ресурсов, таким образом прием на работу водителей из стран Восточной Европы французскими компаниями должен производиться в соответствии с социальным законодательством Франции, включая получение подтверждения  права на трудовую деятельность.

 MKFE/ATRH (Венгрия)

 Габор Ксаний (Gabor Csanyi):

 – В общем ситуация на трудовом рынке водителей характеризуется высоким спросом, который превышает предложение, и вполне вероятно, что нехватка профессиональных квалифицированных работников будет наблюдаться и в будущем. В Венгрии работает около 90 000 профессиональных водителей, около 40 000 задействовано в международных перевозках.

 После вступления в Европейский Союз ряд высококвалифицированных водителей покинул Венгрию, направившись в основном в Англию.

 Я не могу назвать конкретной государственной политики по привлечению водителей из стран Восточной Европы или же специальных мер по предотвращению притока/оттока водителей. Иностранные водители, имеющие водительское удостоверение (экзамен сдан в Венгрии), могут получить удостоверение водителя, которое позволяет работать в ЕС.

 Что касается позиции ассоциации, мы хотим решить проблему обеспечения рабочей силой с помощью собственных национальных ресурсов, а не через привлечение водителей из стран Восточной Европы.

 Российская ассоциация международных автоперевозчиков (АСМАП)

 Антонина Камчатова:

 – Вопросы государственной политики в области привлечения рабочей силы из других государств находится в ведении Федеральной миграционной службы Российской Федерации.

 Согласно ст. 62 Конституции Российской Федерации, иностранные граждане и лица без гражданства пользуются правами и несут обязанности наравне с российскими гражданами, кроме случаев, установленных федеральным законом или международным договором.

 На иностранцев и лиц без гражданства, прибывающих в Российскую Федерацию с целью проживания, распространяется действие Федерального закона № 115-ФЗ «О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации».

 Работодатели вправе привлекать иностранных работников только при наличии разрешения на работу, выданного исполнительными органами государственной власти субъектов Российской Федерации.

 Водители, являющиеся иностранными гражданами и работающие в российских организациях, должны в установленном законом порядке получить временную или  постоянную регистрацию либо оформить вид на жительство.

 Работодатели в установленном порядке обязаны уведомить налоговый орган по месту своего учета о привлечении и об использовании иностранных работников и осуществлять с выплат в пользу иностранных граждан по трудовым или гражданско-правовым договорам все налоговые отчисления, независимо от времени проживания на территории России (временно пребывающие, временно проживающие, постоянно проживающие) и от права этих граждан на государственное пенсионное, социальное обеспечение и медицинскую помощь.

 Квота на выдачу иностранным гражданам приглашений на въезд в Российскую Федерацию в целях осуществления трудовой деятельности ежегодно утверждается правительством Российской Федерации по предложениям исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации с учетом демографической ситуации в соответствующем субъекте Российской Федерации и возможностей данного субъекта по обустройству иностранных граждан на основе принципа приоритетного использования национальных трудовых ресурсов с учетом ситуации на рынке труда.

 Статистическими данными о миграциях водителей-дальнобойщиков применительно к расширению ЕС мы не располагаем.

 Однако развитие экономики, рост объемов внешней торговли влечет за собой увеличение объемов перевозок и появление новых рабочих мест в автотранспортных предприятиях. В связи с этим потребность в квалифицированных водительских кадрах достаточно велика. Безусловно, оптимальным решением проблемы являются профориентация и подготовка кадров, но привлечение  иностранной рабочей силы также может служить частичным решением проблемы.

 Проблемы миграции являются одними из наиболее острых и злободневных проблем, стоящих как перед международным сообществом в целом, так и перед каждой отдельно взятой страной.

 На процессы миграции влияет многогранный комплекс различных факторов, который включает в себя экономические, социальные, политические и культурные условия. При этом экономический фактор в комбинации с другими сопутствующими факторами, как правило, является определяющим.

 Перспективы развития миграционных процессов представляются весьма важными в свете развивающегося диалога по созданию единого с Европейским Союзом (ЕС) пространства свободы, безопасности и правопорядка.

 С учетом транснационального характера миграции интересы общества и государства требуют тесного международного сотрудничества.

 Белорусская ассоциация международных автоперевозчиков (БАМАП)

 Иван Манкевич, заместитель генерального директора:

  – Наша позиция по вопросу привлечения водителей из восточноевропейских стран крайне отрицательная. Мы не хотели бы, чтобы наши водители уходили работать в другие страны, так как у нас на сегодняшний день ощущается их дефицит. Мер законодательных в связи с этим у нас никаких не предпринимается, потому что это, в принципе, означает ограничение свободы выбора. Насколько я знаю, намерения есть, но как они будут реализованы, говорить пока трудно. Для того чтобы водители не  выезжали, прежде всего необходимо повысить их зарплату на уровень стран Европы или даже России.

 Наши прогнозы относительно того, как будет развиваться ситуация с водителями-дальнобойщиками в дальнейшем, крайне неутешительные, потому что наметившийся процесс миграции остановить невозможно. В первую очередь отток водителей идет в Польше, Литве, Латвии, куда и приглашают работать наших водителей. В ближайшие годы, по всей видимости, данный процесс будет продолжаться, и в качестве меры, направленной на сдерживание этого процесса, является активизация подготовки водителей, чем мы, собственно, и занимаемся. Но, как показала практика, получив необходимые знания и опыт, водители покидают Белоруссию в поисках более оплачиваемой работы.

 Украинская ассоциация международных автоперевозчиков (АсМАП)

 Игорь Шалахин, пресс-секретарь:

  – Вопросы миграции водителей больше относятся к рынку стран ЕС, в том числе к тем, кто вступил в ЕС недавно. Для Украины в целом и для нашей ассоциации в частности данные вопросы пока вовсе неприменимы. Наши водители не могут составлять никакой конкуренции европейским коллегам на рынке труда водителей-дальнобойщиков. Как показывает опыт,  наши водители очень привязаны к своим семьям, своей стране и своим работодателям. Так, за последние 10 лет ни один украинский водитель-дальнобойщик не ушел работать в Европу на европейскую компанию-перевозчика, не бросил свою машину во время выполнения рейса и не попросил убежища в Европе. Уровень зарплат водителей-дальнобойщиков стабильно растет, их средняя зарплата составляет около $600 (среднестатистическая зарплата по Украине в июне 2006 года составляла 1063,6 грн. (ок. $200). – Прим. ред.), поэтому вряд ли наш водитель оставит семью и уйдет работать в Польшу, где уровень зарплат водителей не намного выше.

 Если  говорить о более западных странах ЕС, то попасть туда нашему водителю еще более проблематично – для этого ему нужно получать визы, разрешение работать или вид на жительство, а это довольно сложно и накладно. Кроме того, польские перевозчики благодаря вступлению в ЕС не имеют указанных проблем и могут спокойно работать на западноевропейские транспортные компании, одновременно соглашаясь работать за меньшую плату при равном уровне профессиональной пригодности по сравнению с коренными водителями Западной Европы и большей неприхотливости. Вот для этих стран проблема миграции водителей намного более актуальна. В Украине работа за рубежом рассматривается как сезонный заработок на случай, когда другой работы нет. Водитель-дальнобойщик же воспринимает свою работу постоянной и не бросит ее, тем более что она обеспечивает ему приличное по украинским меркам вознаграждение.

 Другим фактором, препятствующим уходу украинских водителей на работу в европейские компании, на мой взгляд,  является желание украинских работодателей сохранить в штате первоклассных специалистов, так как с каждым годом появляется новая техника, новые требования. Современный украинский водитель-международник уже более чем просто водитель – он разбирается в логистике, ремонте, таможенном оформлении, разбирается в установленных порядках и правилах поведения в различных странах Европы, что очень ценится работодателем. Не думаю, что украинские компании позволят себе терять таких специалистов, поэтому на данный момент проблемы трудовой миграции  украинских водителей-дальнобойщиков нет и, думаю, не будет.

 Еще одним свидетельством довольно незначительной склонности украинских перевозчиков к трудовой миграции является тот факт, что в зарубежных представительствах украинских компаний (на данный момент мне известно 3 украинских компании, имеющие представительства за рубежом) работают исключительно зарубежные перевозчики, а не украинские. Так что можно констатировать, что проблемы миграции украинских водителей-международников в страны ЕС не существует, а если нет проблемы, то государство и не вмешивается в ситуацию и говорить о какой-либо политике Украины в вопросе трудовой миграции водителей не приходится. В заключение я хочу выразить официальную позицию АсМАП Украины касательно трудовой миграции украинских водителей-международников: мы на 100% уверены, что наши водители не уйдут в ЕС. По крайней мере, до тех пор, пока во взаимоотношениях с Украиной страны ЕС будут руководствоваться существующей визовой политикой, а сами водители будут такими консервативными в своих взглядах на семью и работу.  

 Литовская ассоциация международных автоперевозчиков (Linava)

 Анатолий Якимов, представитель пресс-службы:

 – В настоящее время в ассоциации имеется 1153 предприятия (около 49% всех лицензированных перевозчиков Литвы), у которых есть около 3000 автобусов и троллейбусов и свыше 14 500 транспортных средств, предназначенных для международных грузоперевозок. На предприятиях ассоциации работает около 60 тыс. человек, из них в компаниях пассажирского транспорта – свыше 8 тыс. человек.

 Уже несколько лет подряд перевозчики сталкиваются с ограниченным предложением человеческих ресурсов на рынке труда. Хотя заработная плата в секторе дорожного транспорта растет (в 2004 году рост составил около 12%, в 2005-м – 13%), перевозчики продолжают сталкиваться с нехваткой водителей, которая, основываясь на данных опроса членов ассоциации, в 2005 году в среднем составила 2,4 водителя на одно предприятие.

 Одна из самых актуальных проблем в секторе дорожного транспорта – недостаточное предложение водителей на рынке труда. Перевозчики ищут возможность трудоустроить водителей третьих стран (Белоруссии, Украины, России).

 По данным предприятий «Линавы», компаниям в настоящее время не хватает около 3000 водителей.

 Ассоциация провела большую работу: не раз совещалась с Министерством иностранных дел, Департаментом миграции, биржей труда, перевозчиками, чтобы при выдаче разрешений на временное проживание в Литве исходили из специфики работы водителей. В настоящее время уже действуют правовые положения правительства, которые упростили процедуры трудоустройства водителей из третьих стран.  По данным биржи труда, в этом году в Литве трудоустроено свыше 300 водителей из третьих стран.

 По мнению ассоциации, либерализация приема этой рабочей силы – только временная мера, пока не будет решена проблема подготовки водителей.

 Подготовка водителей должна стать приоритетом государственной системы образования, поскольку нехватка работников этой профессии и недостаточный их профессионализм отрицательно влияют, а в будущем будут еще сильнее влиять не только на бизнес перевозчиков, но и на развитие всей экономики государства. Все страны Европы почувствовали эту проблему, и об этом в конце концов заговорили и в IRU, и с трибун Брюсселя. Также признано, что профессия водителя должна стать приоритетной во всех странах.

 Способы решения проблемы нехватки водителей:

 I Узаконить возможность приобрести профессию водителя (категории C, D, E) с 18-летнего возраста.

 II Готовить водителей категории С в общеобразовательных школах.

 III Либерализировать импорт квалифицированной рабочей силы.

 В организуемых учебным центром «Линавы» семинарах и курсах в прошлом году приняло участие 2162 курсанта.

 Кроме того, учебный центр «Линавы» переквалифицирует около 100–120 водителей в год и готовит их для работы на международных рейсах, однако нехватка профессиональных водителей еще не ликвидирована.

 Осенью 2005 года группы водителей международных маршрутов собрали алантская и вильнюсская технические школы и кедайняйский и алитусский центры профессионального обучения. Вероятно, будущим летом ряды профессиональных водителей пополнят еще несколько десятков молодых специалистов.

 Кроме того, нехватку водителей в Литве испытывают не только международные грузоперевозчики, но и автобусные парки, транспортные цеха супермаркетов, строительные предприятия и др.

 Примечание.

 Следует иметь в виду, что статистика «Линавы» охватывает только входящие в нее предприятия.

 Эстонская ассоциация международных автоперевозчиков (ERAA)

 Эрмо Перолайнен, руководитель пресс-службы:

 – Мы намерены активно развивать систему обучения водителей и открывать учебные центры, в которых бы обучались отечественные водители. Сегодня мы не видим необходимости в привлечении водителей из других стран – если после вступления в Европейский Союз многие подались в другие страны за длинным рублем, то сейчас, когда зарплаты эстонских дальнобойщиков почти сравнялись с европейскими, некоторые из них уже вернулись на родину.

 В настоящее время в Министерстве транспорта и связи Эстонии рассматривается законопроект, инициатором которого выступила  ассоциация ERAA. В соответствии с новым документом возрастной ценз на получение водительских прав категории «Е» должен снизиться с 21 года до 18 лет, при условии, если водитель прошел соответствующий курс обучения. Это позволит поднять систему обучения на более высокий уровень и получить больше квалифицированных водителей.

 (Продолжение следует)

  

 
« « back

 
 
  Created by ART Design Studio