Искать:   
Поздравления
Новости
О нас
Фотогалерея
Партнеры
Курсы
Aнкета
Представительства
Контакты
 


Izlaidums 20.02.2009

Izlaidums 19.07.2018

Izlaidums 24.05.2019

Izlaidums 20.06.2019



Izlaidums 13.09.2019
   Новости

   Предел в 37% или дружественный взгляд со стороны   

 

 

 Артем Корсунский, Латвия

 С начала 90-х годов сфера международных автомобильных грузоперевозок во многих республиках бывшего Советского союза превратилась в весьма доходный, интенсивно развивающийся бизнес. Однако, согласно статистике, на сегодняшний день доля российских перевозчиков на этом рынке составляет только около 37%.

 По мнению президента Латвийского Транспортного Союза (Рига) Владимира Звонарева, транспортные компании из России могли бы претендовать на гораздо больший кусок столь лакомого пирога при наличии адекватных странам ЕС ввозных пошлин на коммерческий автотранспорт и продуманной транзитной политики РФ.

 Владимир Звонарев - президент общественной организации <Латвийский Транспортный Союз>, директор Научного учебно-консультационного центра транспорта и логистики в Риге, преподаватель и бизнесмен. В конце 80-х - начале 90-х годов - один из инициаторов создания ассоциаций международных автоперевозчиков в экс СССР и Латвии.

 В качестве руководителя научного центра, является участником европейского проекта InLoc (Интеграция логистических центров в регионах Балтийского моря).

 Защита от самих себя

 Сегодня балтийский рынок автоперевозок, как международных, так и внутренних, переживает активный рост. Одновременно в Латвии, Литве и Эстонии развивается транспортная инфраструктура, значительные капиталовложения запланированы в строительство и реконструкцию дорог, в том числе и из фондов Европейского Союза. Вместе с тем, в Балтии активизировались продажи грузового автотранспорта известнейших мировых производителей, открываются все новые сервисные центры. Все это, а также продуманная транзитная политика (в особенности это касается грузов, направляющихся в РФ) позволяет успешно работать и расти многим компаниям, оказывающим транспортные и сопутствующие услуги.

 Отсюда-то и возникает вопрос - почему так бурно развивающаяся в балтийских республиках сфера в России за последние 12 лет выросла всего на 3 пункта - с 34% до 37%? Причем, как шутят в Балтии, только за счет того, что латыши и литовцы открыли свои предприятия в северо-западном регионе РФ и в Калининградской области.

 - Конечно, нельзя утверждать наверняка, что доля российского рынка увеличилась только за счет активности балтийского бизнеса, - отмечает В.Звонарев, - однако, анализируя ситуацию со стороны, приходишь к выводу, что причиной застоя стала не до конца продуманная политика протекционизма российских автопроизводителей путем повышения таможенных пошлин. Здесь стоит добавить, что в реальности продукт российского автопрома не пригоден для работы за границами РФ, например, в странах ЕС. Использование же белорусских МАЗов отодвигает российские компании еще на полтора шага назад по отношению к перевозчикам из европейских стран.

 Учитывая увеличение транзитного потока в Казахстан, а также огромный потенциал в организации грузоперевозок в Китай, Японию, Южную Корею и другие страны Юго-восточной Азии, было бы естественно видеть Россию в роли активного транзитного государства. При этом необходимо привести российское законодательство в соответствие с основными транзитными постулатами, а кроме того, требуется осознание того, что лоббирование местной автомобильной промышленности приносит огромный ущерб индустрии международных автомобильных перевозок, на которой зарабатывают многие фирмы из бывших советских республик.

 Сомнительный потенциал внутреннего рынка

 - Почему российские предприниматели все чаще открывают транспортные компании где-то в Латвии, Литве, Польше или Германии, а не у себя на родине? - продолжает В.Звонарев. - В частных беседах нередко звучат такие причины, как ненормально высокие, по сравнению с действующими в ЕС, налоговые ставки и таможенные пошлины, которые фактически лишают перевозчиков конкурентоспособности.

 На мой взгляд, довольно успешная модель налогообложения существует в ЕС. Если компания приобретает произведенное на территории союза транспортное средство, такое, как Volvo, MAN, Scania или Mercedes, она не платит государству ничего за исключением НДС, который в Латвии, например, составляет 18%. При этом налог является отложенным платежом, и существует возможность вернуть уплаченные государству деньги, если автомобиль используется как основное средство предприятия, а не как способ заработка на дальнейшей его перепродаже.

 Можно посмотреть на проблему и с другой стороны. Любое государство, лоббирующее собственных производителей, нуждается в современных средствах доставки грузов. В Литве в международных перевозках занято около 2500 транспортных компаний, в Латвии приблизительно - 1400, в Эстонии - немногим меньше. Таким образом, в России, согласно величине регионов, плотности населения и географическому положению количество международных перевозчиков должно превышать средний балтийский показатель в 50, а то и в 100 раз. В реальности же по данным АСМАП число российских фирм, осуществляющих перевозки с использованием книжек МДП едва переваливает за 1500.

 Здесь конечно можно возразить, что Россия обладает большим потенциалом на внутреннем транспортном рынке, но тенденции, которые наблюдаются сегодня в Балтии говорят об обратном. Во всех трех балтийских странах внутренний транспортно-логистический рынок стал развиваться лишь после того, как появилась отрасль международных автоперевозок. Международные перевозчики высоко подняли планку, в итоге транспортные средства и технологии, применяемые на внутренних рынках, также оказались на достойном уровне. К тому же, внутренний рынок не способен стимулировать развитие местных автопроизводителей так, чтобы они могли конкурировать с зарубежными гигантами. В результате возникает борьба за выживаемость, когда перевозчик оказывается не в состоянии обеспечить соответствующее мировым стандартам качество автопарка из-за высоких ввозных пошлин на автомобили зарубежного производства.

 Равнение на ЕС?

 Весь российский бизнес сегодня сосредоточен в Москве и Санкт-Петербурге, что абсолютно неправильно с экономической точки зрения. В каждой из балтийских стран транспортные компании сосредоточены также и в регионах, а значит, развивается не только столица и расположенные вокруг нее районы, но и отдаленные территории. Успешнее всех в данном случае действует Литва, которая по праву считается одним из лидеров в области международных перевозок после Польши и Чехии. Литовские перевозчики выбрали для себя напористый, агрессивный стиль работы, используя современные системы мониторинга и контроля транспорта, логистические возможности и т.д., и сохраняя высокое качество сервиса.

 По словам В.Звонарева, развитие индустрии международных автоперевозок в РФ повлечет за собой инвестиции в ремонт дорог и создание придорожной инфраструктуры - строительство новых кафе, гостиниц и автосервисов. Дополнительный стимул к работе получит и туристический бизнес.

 - Следовательно, можно ожидать повышения занятости населения, особенно в тех регионах, где не ведутся разработки природных ресурсов и отсутствуют крупные промышленные предприятия, но которые граничат со странами-участницами ЕС. Это, например, Псковская и Смоленская области, из которых сегодня люди вынуждены уезжать в поисках работы в Москву, - говорит он.

 Для этого кроме снижения пошлин на ввоз грузовых автомобилей из-за границы, о чем уже неоднократно говорилось, необходимы и другие меры. Так, еще в 2003 году Россия могла отказаться от использования, на наш взгляд, морально устаревшей системы таможенного оформления с использованием книжек МДП (TIR), придя к системе общего транзита с использованием электронных форм передачи данных о перевозимых товарах (как это происходит сегодня в ЕС). Учитывая тот факт, что система TIR дает возможность недобропорядочным бизнесменам проводить так называемую <серую растаможку>, можно представить какие потери ежегодно несет РФ. Кроме того, становится ясным, почему данная таможенная форма негласно поддерживается некоторыми влиятельными лицами.

  - В данном случае приятно сознавать, что Россия готова к переходу к более прозрачному стилю работы и с 1 января 2007 года вводит единый административный документ для оформления международного и внутреннего транзита, и идентичный применяемому в государствах ЕС. Это первый промежуточный шаг к введению собственной унифицированной таможенной системы и присоединению к европейской процедуре общего транзита, который должен послужить стимулом для развития всей отрасли международных перевозок, - считает В.Звонарев. - Кроме всего прочего, подобный шаг также избавит российские транспортные компании от необходимости вступать в гарантийные объединения и выплачивать огромные взносы.

 В свою очередь, при создании соответствующих условий, балтийские компании должны были бы открывать представительства в России, создавая их в рамках проекта <транспортная деревня> (крупный логистический центр, наподобие индустриального парка).

 

 

 

 
« « back

 
 
  Created by ART Design Studio