Искать:   
Поздравления
Новости
О нас
Фотогалерея
Партнеры
Курсы
Aнкета
Представительства
Контакты
 


Izlaidums 20.02.2009

Izlaidums 19.07.2018

Izlaidums 24.05.2019

Izlaidums 20.06.2019



Izlaidums 13.09.2019
   Новости

   Проблемы IRU и ее членов   

10 ноября 2006 года в Женеве (Швейцария) состоялось заседание Генеральной ассамблеи Международного союза автомобильного транспорта (IRU). Одним из основных вопросов, обсуждавшихся на заседании, была ситуация, возникшая вокруг системы TIR.

 Суть конфликта

Президент IRU П.Лареманс в своем выступлении очертил основные причины конфликта, возникшего между Секретариатом TIR (Европейская экономическая комиссия ООН) и IRU. Дело в том, что Европейская экономическая комиссия ООН неоднократно обращалась к IRU с призывом повысить прозрачность в управлении системой TIR. Требование к повышению прозрачности было подкреплено аудиторами ООН (UN Board of Auditors (BOA), которые неоднократно высказывали свою озабоченность обращением IRU со своими фондами и переводами средств, полученными от реализации TIR-карнетов. Последнее заявление аудиторов ОНН датировано 19 сентября текущего года. Ассамблея IRU приняла резолюцию, назвавшую эти обвинения клеветническими, не добавляя при этом других аргументов. Кроме того, резолюция требовала устранить посредников между IRU и его партнерами, в число которых также входит Европейская экономическая комиссия ООН (посредник между договаривающимися сторонами и IRU). Конфликт продолжается.

 Ситуацию, сложившуюся с системой TIR, комментирует Владимир Звонарев, Президент Латвийского Транспортного Союза:

 – Мне не хотелось бы комментировать высказанные в адрес IRU обвинения со стороны ЕЭК ООН. Учитывая реальную ситуацию, я расскажу о системе TIR и о таможенных гарантиях, предоставляемых гарантийным объединением IRU вместе со своими членами – национальными ассоциациями автоперевозчиков, т.е. о некоторых секретах «кухни» TIR.

 Будучи гарантийным объединением действия системы TIR, IRU накопил большие денежные средства, которые должны служить гарантией погашения возможных претензий таможенных органов различных стран, перед которыми IRU вместе со своими членами гарантирует действия так называемой «гарантийной цепочки». Реального механизма действия гарантийной цепочки не наблюдается, так как основные претензии по TIR и в 90-х годах, и в настоящее время имеются в Российской Федерации.

 Суть действия гарантийной цепочки основывается на следующем принципе: если перевозчик той или иной страны, к примеру, неправильно растаможил груз или была фальшивая растаможка, то таможенные органы, вскрывшие это нарушение, предъявляют претензию гарантийному объединению, которое действует в их стране и на основании подписанного договора с таможенными органами гарантирует уплату государству предусмотренных таможенных пошлин. В России это российская ассоциация международных автоперевозчиков (АСМАП), в Латвии – ассоциация автоперевозчиков Latvijas auto и т.д. по другим странам. Если претензия признается, то в случае отсутствия конкретного перевозчика АСМАП должен уплатить эти гарантийные суммы, затем выставить соответствующее требование IRU, который в свою очередь соответствующим образом должен представить требования гарантийной ассоциации перевозчика той страны, где зарегистрировано транспортное средство. Необходимо также учесть, что IRU использует средства страхового пула, создание которого он инициировал и которому перечисляется до 50% средств, получаемых от продажи карнетов TIR. Речь идет о сотнях миллионов швейцарских франков. В действительности эта система никогда не работала – созданная в 50-х годах конвенция TIR (последняя редакция 1975 года) с приложением по системе Safe TIR (электронный контроль доставки товара и закрытия книжки TIR) сегодня оказалась незащищенной от фальшивых растаможек, от тех действий, которые вели недобросовестные экспортеры и импортеры товаров. Учитывая, что карнет TIR как бумажный носитель морально устарел, он не может применяться как инструмент, используемый в электронном виде для контроля доставки товара. К сожалению, карнет TIR также используется при перевозках в Россию для занижения таможенной стоимости товаров.

 IRU создала корпоративную систему с признаками «финансовой пирамиды», активно защищающую свои интересы, так как в фондах организации, страхового пула и гарантийных объединений каждой страны аккумулированы огромные денежные средства.

 Монополия на TIR привела к тому, что перевозчик, который хочет работать на российском рынке, не имея других возможностей предоставления гарантии (исключением служат акцизные товары), вынужден использовать монопольную систему TIR, так как альтернативы этому нет, и, соответственно, подчиняться тем требованиям, которые предъявляет IRU. Перевозчика постоянно запугивают тем, что он может быть лишен допуска TIR.

 Возможно, поэтому доля российских перевозчиков в объеме транспортируемых грузов в Россию составляет порядка 37%, остальные – иностранные перевозчики. Импортерам в РФ очень выгодно использование иностранных перевозчиков и системы TIR, так как при предъявлении претензий таможенными органами России иностранные перевозчики меняют название компании, переоформляют автотранспортные средства на другие юридические лица и продолжают работу под другим названием. АСМАП заявляет, и полагаю – справедливо, что он не может оплачивать таможенные пошлины за иностранные компании, мошенническим образом исчезающие с рынка. IRU в свою очередь, когда речь идет об астрономических суммах претензий со стороны таможенных органов РФ, отказывается оплачивать их, мотивируя это тем, что налицо сговор сотрудников таможен и получателей товара. В итоге образуется замкнутый круг, и гарантийная цепочка TIR не работает.

 Следует отметить, что часть собранных за карнеты TIR средств (ранее 7 швейцарских франков за карнет TIR) IRU возвращает гарантийным объединениям в каждой стране, которые по идее должны были быть возвращены автоперевозчикам, выполняющим все требования конвенции TIR и не имеющим претензий со стороны таможенных органов. Однако в 2003–2004 гг. корпоративная система «сработала на себя», и IRU дала разъяснения, что эти средства предусмотрены для премирования национальных ассоциаций и их работников.

 И в заключение о финансировании системы Safe TIR. По неофициальной информации, IRU до 3% от собранных средств за карнеты TIR, используемые при перевозках в Россию, перечисляет информационно-вычислительному центру Федеральной таможенной службы РФ, который проводит работу по предоставлению электронного подтверждения доставки товара и его растаможки в России. Несколько странной выглядит роль государственной институции, в функции которой вменяется учет импортируемых и экспортируемых товаров при проведении контроля доставки грузов общественной структуры, которой является IRU, будучи гарантом уплаты таможенных пошлин РФ.

 Из примеров новейшей истории каждый знает, что если старая «закостенелая» бюрократическая система начинает работать на себя, ничего не давая взамен ее рядовым членам, то кризис неизбежен, итогом которого может стать или изменение самой системы, или появление новых возможностей. А система TIR находится в кризисе...

 Система TIR продолжает существовать

Обращаясь к делегатам ассамблеи президент IRU П.Лареманс заверил, что ни в коем случае речь не идет о приостановке действия данной системы. Он подчеркнул, что всегда делал акцент на возникших трудностях и необходимости обеспечить конкурентоспособность системы TIR.

 Все участники ассамблеи в своих выступлениях подчеркнули необходимость и важность системы TIR для национальных автоперевозчиков, соответственно, звучали призывы сохранить систему TIR как действенный международный таможенный механизм.

 В своих выступлениях президент АСМАП Ю.Сухин и руководитель Департамента TIR и таможенных систем М.Савин предложили ряд мер, направленных на повышение эффективности управления в рамках системы TIR, предотвращение претензий таможенных органов по книжкам TIR и более активное использование возможностей системы электронного подтверждения доставки Safe TIR. Делегация АСМАП обратила особое внимание на отсутствие действенных мер в ряде стран по использованию системы Safe TIR, несмотря на то, что она была интегрирована в Конвенцию TIR в виде Приложения 10, которое вступило в силу в августе 2006 года. В первую очередь сильную озабоченность АСМАП вызывают страны, осуществляющие перевозки в Россию по книжкам TIR и не применяющие систему Safe TIR. Благодаря тесному сотрудничеству АСМАП, IRU и ФТС России сегодня в Российской Федерации обеспечено практически 100-процентное применение системы передачи информации по Safe TIR в реальном режиме времени по книжкам TIR, оформленным российскими таможенными органами. Однако, несмотря на усилия, предпринятые Российской Федерацией, использование не в полной мере данной системы некоторыми странами привело сегодня к критической ситуации, выразившейся в массовых нарушениях в системе TIR иностранными перевозчиками на территории Российской Федерации.

 Генеральная ассамблея IRU поддержала инициативу АСМАП о проведении в 2007 году международного семинара в Москве с участием национальных таможенных администраций, ассоциаций перевозчиков, IRU, представителей органов TIR ЕЭК ООН по распространению эффективных методов работы АСМАП в системе TIR и применению системы Safe TIR в Российской Федерации.

 По результатам обсуждения единогласно была принята Резолюция IRU по системе TIR, которая адресована всем странам – участницам Конвенции TIR и направлена на укрепление партнерства между государственным и частным секторами на международном уровне в органах Европейской экономической комиссии ООН, совершенствование управления органами Конвенции TIR, разработку предложений по компьютеризации процедуры TIR с учетом опыта IRU и национальных ассоциаций.

 Генеральную ассамблею посетил представитель Генерального директората таможенной политики Еврокомиссии господин Мирослав Зелинский. В своей речи он отметил, что ЕС не имеет намерения заменять систему TIR другой транзитной системой (NCTS) и, несмотря на последние проблемы в отдельных странах, будет поддерживать ее функциональность как надежной международной гарантийной системы. В то же время он высказал пожелание, чтобы система NCTS, основанная в странах ЕС, и система TIR плодотворно сосуществовали и взаимно дополняли друг друга.

 О визах

Также был заслушан доклад господина Дюрана Рапаччиоло, ответственного в Еврокомиссии за вопросы внешних границ и визовой режим. Он проинформировал участников об основных принципах визовой политики ЕС, условиях и сроках выдачи виз, в том числе и для профессиональных водителей, и последних изменениях визовой политики. В 2002 году в ЕС принят план управления внешними границами Евросоюза, включающий, помимо прочих элементов, Шенгенское соглашение. Для обеспечения непрерывного и быстрого пересечения автотранспортных средств через внешние границы введены раздельные полосы для АТС стран ЕС и стран, не являющихся членами ЕС, а также по типам транспортных средств (автобусы, легкие и большегрузные автомобили). Планом предусмотрена возможность кооперации стран-членов ЕС с третьими странами на внешних границах с целью облегчения пересечения границ и повышения уровня безопасности путем заключения двусторонних соглашений. В начале 2002 года европейскими экспертами проведен анализ условий получения виз профессиональными водителями в различных странах-членах ЕС, выявлены расхождения в условиях получения виз в части списка предоставляемых документов на визу. Однако, члены ЕС выразили свое нежелание изучать возможности упрощения визовых процедур. В этой связи до сих пор на уровне Сообщества не выработаны общие правила, касающиеся виз для профессиональных водителей, как это сделано для моряков и экипажей воздушных судов.

 При этом, как подчеркнул г-н Д.Рапаччиоло, имеются реальные примеры решения этого вопроса на двустороннем уровне. В частности, 25 мая 2006 года в Сочи на саммите Россия–ЕС подписано соглашение между Россией и ЕС об облегчении выдачи виз и реадмиссии. Процедура ратификации на уровне ЕС предусматривает необходимость консультаций Европарламента. После этого Совет ЕС может ратифицировать соглашение, которое, возможно, вступит в силу в 2007 году.

 Визовые проблемы Украины

Кроме этого, в ближайшее время пройдут переговоры по соглашению между Европейским Сообществом и Украиной об облегчении выдачи виз и соглашению о реадмиссии. Условия для профессиональных водителей практически аналогичны условиям, предусмотренным соответствующим Соглашением Россия–ЕС.

 Глава АсМАП Украины Л.Костюченко во время своего выступления проинформировал присутствующих о жестком визовом режиме, который был установлен некоторыми посольствами и консульствами иностранных государств в Украине. Например, в посольстве Италии документы задерживаются от 45 до 60, а летом – до 90 дней. В посольстве Германии введено ограничение в выдаче виз водителям в зависимости от полной массы грузового транспортного средства. АсМАП Украины рассматривает вышеупомянутые сложности процедур как технический барьер, с помощью которого страны ЕС просто ограничивают доступ украинских перевозчиков к рынкам стран ЕС.

 На эти обвинения представитель ЕС ответил, что жалобы профессиональных водителей должны направляться в Европейский Суд, который имеет полномочия рассматривать их. В свою очередь глава АсМАП Украины заметил, что для того, чтобы подать соответствующий судебный иск в Европейский Суд, украинский водитель в первую очередь должен иметь визу, а также в совершенстве владеть одним из официальных языков ЕС, не говоря уж о соответствующем юридическом обеспечении. Позиция украинской стороны была поддержана Польшей, Казахстаном и Беларусью. Эти страны вынесли предложение относительно подготовки общей позиции IRU по упрощению процедур выдачи виз профессиональным водителям и направили ее в ЕС.

 В завершение

Представитель секретариата IRU П.Краус констатировал, что впервые был заслушан доклад представителя ЕС по вопросам визовой политики. IRU и далее будет приглашать компетентных представителей ЕС с целью взаимного информирования о новых изменениях и реальном положении вещей.

 Кроме того, в ходе данного заседания был утвержден отчет о проведении заседания в марте текущего года в г.Дубаи (ОАЭ), отчеты о работе президентов советов IRU по грузовым, пассажирским перевозкам, глав представительств в СНГ и на Ближнем Востоке. Напоследок ассамблея представила к наградам ряд автотранспортных предприятий в номинации «Лучший перевозчик», а также рассмотрела и утвердила рабочую программу на 2007 год.

 Краткая справка

Владимир Звонарев, Президент Латвийского Транспортного Союза, один из инициаторов создания в 1989–1990 году АСМАП (ассоциация международных автоперевозчиков) и ассоциации Latvijas auto.

 Мирослав Зелинский,

 представитель Генерального директората таможенной политики Еврокомиссии

 

 
« « back

 
 
  Created by ART Design Studio