Искать:   
Поздравления
Новости
О нас
Фотогалерея
Партнеры
Курсы
Aнкета
Представительства
Контакты
 


Izlaidums 20.02.2009

Izlaidums 19.07.2018

Izlaidums 24.05.2019

Izlaidums 20.06.2019



Izlaidums 13.09.2019
   Новости

   Как будем регулировать рынок   

 «Многие автоперевозчики задаются вопросом: по каким направлениям будут  развиваться международные перевозки и каковы перспективы продолжения деятельности в этой отрасли», – сказал президент Латвийского Транспортного Союза Владимир Звонарев. 

 

    Хорошего много не бывает

 В.Звонарев: «Судя по словам самих международных автоперевозчиков, с которыми приходилось беседовать на выставке «Транспорт и логистика», проходившей в Риге в конце апреля, уже в течение первых двух месяцев года в результате падения курса доллара и снижения объемов производства им пришлось столкнуться с сокращением потоков транзитных грузов в страны Единого экономического пространства, в частности, в Российскую Федерацию или в Казахстан. Влияние этих, а также субъективных «празднично-политических» факторов стали причиной серьезных финансовых трудностей у многих автотранспортных компаний перед лизинговыми учреждениями и обусловили эффект финансовых тисков, освободиться из которых подчас удается, образно говоря, только ценой жизни самого предприятия.

 Очень тяжело было выходить из состояния массовой эйфории, вызванной удивительной щедростью банков, которую еще год-полтора назад они демонстрировали при покупке новых машин, тем более что на тот момент обеспечение их работой  не составляло особого труда».

 Чтобы не работать в убыток

 «Определенное перенасыщение рынка автотранспортными средствами при нехватке необходимых разрешений (двусторонних, в/из третьих стран, Европейской конференции министров транспорта – ЕКМТ) обострило ситуацию экономической стагнации, хотя есть определенные признаки, которые позволяют надеяться на стабилизацию, но не ранее, чем во второй половине года. В то же время это не исключает и весьма неблагоприятных прогнозов, в соответствии с которыми количество транспортных компаний на рынке автомобильных грузоперевозок в ближайшие год-полтора может сократиться на 15–20%. В лучшем же случае, то есть при условии стабильной оплаты транспортных услуг и увеличения грузопотока, этот показатель составит не более 8–10%. Конечно, о крахе самой отрасли говорить не приходится, однако урон, причиненный отдельным перевозчикам, может оказаться достаточно болезненным, поэтому сейчас многие задаются вопросом: кто останется, а кому придется уйти?.. Скорее всего, останутся те, у кого есть хорошие наработки и надежные контакты с отправителями грузов и крупными логистическо-экспедиторскими компаниями, тем более что уже есть случаи возрождения неблагоприятной практики 90-х годов прошлого века, когда неоплаченные счета за перевозку лишали перевозчиков возможности продолжать деятельность и доводили их до банкротства.

 В этой ситуации нужно четко понимать, что свободный рынок и отсутствие каких бы то ни было инструментов регулирования – как отраслевых, так и корпоративных (исключая допуск на рынок автоперевозок, т.е. лицензирование) – не является оправданием для работы без перспективы роста, то есть перевозки грузов по демпинговым ценам  в убыток себе – лишь бы машина не простаивала. Чтобы не работать на себестоимость, автоперевозчики должны применить все свои знания и умения для создания механизма повышения фрахтов перевозок, и в первую очередь, по странам Евросоюза».

 Вместе или каждый за себя?

 «Многие автоперевозчики являются членами Latvijas auto, так как осуществляют поездки на территорию России с карнетами TIR, кто-то предпочитает работать самостоятельно, не вступая ни в какие организации.  Конечно, у каждого есть свои соображения, которыми он руководствуется, принимая определенное решение. Однако при этом нельзя забывать, что в жизни бывают разные ситуации и когда-нибудь ты окажешься «одним воином в поле». В условиях обостренной конкуренции и с учетом масштабов глобализации автотранспортного рынка принцип хуторского мышления – «каждый сам за себя» – является серьезным поводом для  обострения проблем в самой отрасли. Значение общественных организаций не ограничивается предоставлением каких-то услуг или продажей того или иного продукта, например, карнета TIR. Их основная роль в первую очередь состоит в том, чтобы вырабатывать механизм защиты рынка и интересов его участников.

 ...Топливо дорожает, возрастают и другие затраты, в том числе по страхованию, но провозные ставки не увеличиваются. Это, конечно, выгодно грузоотправителям, хотя зачастую они сталкиваются с тем, что качество предоставляемых услуг транспортировки в полной мере соответствует их стоимости. Но при наличии большого выбора транспортных компаний всегда можно найти таких, которые добросовестно выполняют свои обязанности. Кроме того, сама конкуренция заставляет автоперевозчиков браться за такие услуги, на которые они никогда не подписались бы в других условиях.

 На Российскую Федерацию фрахты начинают постепенно повышаться, однако там другая проблема: нехватка пресловутых дозволов, количество которых ограничено соблюдением принципов паритета. Дополнительное число разрешений обычно предоставляется российской стороной в виде исключения – на основании длительной, кропотливой работы, которую ведут Автотранспортная дирекция и Министерство сообщения ЛР».

 Цена денег

 «В аспекте всего сказанного выше достаточно интересно выглядит решение, принятое в конце апреля на последнем собрании Латвийской ассоциации международных автоперевозчиков Latvijas auto о повышении вступительного взноса в ассоциацию до 10 тыс. латов. Поскольку эта сумма не возвращается при выходе из ассоциации, ее можно рассматривать как подарок от перевозчика, выразившего желание стать членом Latvijas auto. Вопрос окупаемости этой суммы тоже весьма сомнителен...

 Скорее всего, это было сделано с целью ограничить латвийским автоперевозчикам доступ к рынку перевозок в Россию и другие страны СНГ,  для работы на котором нужны карнеты TIR, а их реализацией, как известно, занимается ассоциация международных автоперевозчков под руководством IRU (Международный союз автомобильного транспорта).

 Поскольку в свое время я принимал непосредственное участие в процессе создания ассоциации Latvijas auto  и внедрения системы TIR в Латвии, могу сказать, что это явно сделано в интересах ограниченного круга лиц, желающих наделить себя полномочиями по монополизации рынка. Каждая общественная организация имеет право принимать любые решения, регулирующие ее внутренние интересы. Но вопрос в другом: почему ассоциации, будучи членами IRU, проводят различную политику реализации карнетов TIR, создавая таким образом предпосылки для неравноправной конкуренции? Так, если в России эти карнеты могут приобрести и те перевозчики, которые не являются членами АСМАП (Ассоциация международных автоперевозчиков), правда, по другой цене, то в Латвии карнет TIR является привилегией членов ассоциации»...

 Латвийский Транспортный Союз намерен провести семинар-конференцию с перевозчиками и представителями масс-медиа Латвии для выработки мер по обеспечению помощи латвийским автоперевозчикам , которые могли бы быть предложены ответственным институциям Латвийского государства (например, некоторые перевозчики предлагают не взимать акцизный налог на транспортные средства, осуществляющие международные перевозки, другие – разрешить страхование в компаниях стран ЕС и т.д.). Необходим поиск, целенаправленная работа и поддержка государства.

 

 

 

      Неоправданные расходы или разумные вложения?

 Судя по высказываниям некоторых автоперевозчиков, с которыми удалось побеседовать по поводу новой нормы, принятой правлением Latvijas auto, подобную меру можно рассматривать как намерение развалить ассоциацию: «Если учесть, что автоперевозчиков среди членов правления (совета) можно пересчитать на пальцах одной руки, вряд ли стоит рассчитывать, что люди, не представляющие интересы отрасли, заинтересованы в ее развитии...

 Вместе с тем это и очередная демонстрация «монополистических настроений» правления ассоциации, которое якобы в целях поддержки членов ассоциации лишило их, в частности, возможности выбора оформления российских виз водителям... Почему мы не можем сами решать этот вопрос в консульстве РФ, а должны делать визы через ассоциацию, вернее, через фирму, которую ассоциация назначила своим доверенным лицом?» Противоположный пример, как Бюро страховщиков (общественная структура) пролоббировало правила оформления обязательных страховок: «...Мы обязаны приобретать страховой полис только в Латвии, причем это касается и тех компаний, у кого машины практически все время работают в ЕС, в том числе в Германии, где полис стоит на порядок дешевле, – сказал представитель одной транспортной компании, – а Latvijas auto тем временем занимается только продажей карнетов TIR и зарабатыванием денег для себя в  нелегкое для автоперевозчиков время».

 Однако директор компании J&P Logistik Петр Дембо уверен, что повышение вступительного взноса – мера не только необходимая, но даже несколько запоздалая: «...если бы это решение было принято пять лет назад, то нам бы удалось избежать нынешних потрясений или существенно смягчить их»...

 Что же касается проблемы ограничения доступа к рынку, то, по мнению Дембо, повышение вступительного взноса является препятствием только для дилетантов, но не для тех, кто собирается осваивать этот рынок с серьезными намерениями. Наконец, карнеты TIR тоже не являются единственной возможностью возить грузы в Россию...

 Андрис Лубанс, директор Государственного

 ООО «Автотранспортная дирекция»:

 «Автотранспортная дирекция признает законность решения, принятого Латвийской ассоциацией международных автоперевозчиков в отношении повышения вступительного взноса. О последствиях этого решения мы сможем судить лишь по прошествии определенного времени, однако  не приходится сомневаться в том, что оно окажет определенное влияние на ситуацию на рынке, а именно, обеспечит защиту тем автоперевозчикам, которые начинали свою деятельность в отрасли не год и не два назад, а значительно раньше. Вместе с тем  эта мера может смягчить предкризисную ситуацию, которая создала определенную угрозу дальнейшему развитию отрасли. Безусловно, на данный момент повышение взноса является только одним из инструментов регулирования рынка и не противоречит требованиям обеспечения условий равноправной конкуренции. Нужно согласиться с тем, что начинания в любой отрасли требуют вложения денежных средств, которые год от года увеличиваются».   

 
« « back

 
 
  Created by ART Design Studio