Искать:   
Поздравления
Новости
О нас
Фотогалерея
Партнеры
Курсы
Aнкета
Представительства
Контакты
 


Izlaidums 20.02.2009

Izlaidums 19.07.2018

Izlaidums 16.04.2019

Izlaidums 24.05.2019
   Новости

   Перевозчики “собирают чемоданы" в Россию и Германию   
 

6 декабря 2010 («Деловые Вести» № 48)

Автор: Марьяна Иванова-Евсеева


В текущем году транзитная отрасль, одна из немногих, показала рост. После драматического спада объем автоперевозок за 9 месяцев увеличился на 27%, одновременно возросли расценки за международный фрахт. Казалось бы, дела идут в гору: на латвийском рынке стали появляться новые имена, "старички" довольно успешно маневрировали между польскими и литовскими автокомпаниями в борьбе за хорошие заказы. Но радоваться транзитчикам пришлось недолго.


Почуяв доходную нишу, Кабинет министров ввел ряд новых правил. Во имя спасения бюджета и обеспечения одинаковых условий конкуренции, объясняли там. Но, уверены в Латвийском транспортном союзе (ЛТС), эта игра в одни ворота, потому что новые поборы неминуемо приведут к удорожанию услуг наших водителей. Выхода два: или платить шоферам по–черному, или регистрировать бизнес за рубежом, где условия работы помягче. В том и в другом случае правительство потеряет. По подсчетам "ДВ", это будет около двух млн. латов.


Пройти естественную селекцию

То, что происходит сейчас в отрасли, сами перевозчики называют ажиотажем: заметно вырос поток грузов по направлению из Германии в Россию. Потребление на рынке РФ после полугодового затишья снова поползло вверх. Впрочем, даже в тяжелом 2009 году рейсы туда не иссякали. По словам главы ЛТС Владимира Звонарева, Москва понимала: главная для них опасность — голодный бунт и выделяла значительные субсидии из стабфонда на закупку продуктов питания. Так что те из наших дальнобойщиков, кто попал на обслуживание госзаказов, даже увеличивали автопарк.

"До середины лета на рынке было затишье, — рассказывает владелец
Kairi Sped Айнарс Кайрис. — Кто–то подтягивал хвосты, завершал контракты, потом какое–то время сидели на голодном пайке. Нам тоже пришлось непросто. Но, надо признать, банки вошли в наше положение. Если видели, что у нас по–прежнему есть живые заказчики, они увеличивали срок лизинговых договоров. А вот тем, кто остался без грузов, повезло меньше. У многих в начале кризиса забирали весь автопарк. А когда стали разоряться крупные европейские транспортные компании, уволенные водители начали сами заниматься бизнесом и искали, где бы им купить грузовик подешевле. Немцы приезжали толпами, потому что здесь было дешево и сердито. В прошлом году Латвия работала как самый настоящий производитель автотехники".

"Сегодня на место ушедших с рынка перевозчиков приходят другие, — говорит Звонарев. — В целом ниша Европа — Россия освободилась процентов на 30. Благодаря увеличившемуся спросу ставки фрахтов, к примеру, из Польши на Беларусь или Россию, возросли на 30–40%. Это очень хорошие новости! Но есть и плохие. На этот же кусок пирога претендуют литовские и польские грузовики. И сейчас они откровенно демпингуют, предлагая, помимо прочего, рабочую силу, которая на 15–20% дешевле латвийской. Покамест места хватает всем. На рынке наблюдаются дефицит коммерческих машин. В Латвии за последние два года число фур сократилось с 14 тысяч до 7–9 тысяч. Из лидеров ЕС по количеству новых транспортных средств мы скатились до уровня 2004 года. И сейчас несколько компаний судорожно покупают до полусотни новых авто. Другие пытаются начать бизнес с нуля. А этого очень боится
Latvijas auto (LA). И вместо того чтобы принять мудрое решение — снизить плату за вход в индустрию автоперевозок для новых участников, им ставят новые препоны. В Литве и Польше пропуск уже стал свободнее. Они опережают нас, и вытеснить их с этой площадки будет очень сложно…"


Зарплатный ультиматум

Итак, что предпринимает LA. Одно из нововведений, которое на прошлой неделе поддержал Кабинет министров, это более жесткий отбор тех, кто претендует на получение TIR–карнета. Отныне новым игрокам нужно будет обеспечить своим работникам оплату труда на уровне не менее 70% от средней зарплаты по отрасли. За среднее будут считать как оклады шоферов, так и бухгалтерии, руководства, менеджеров и т. д. LA уверяет: эта мера коснется только вновь прибывших на рынок.

Казалось бы, все правильно: сегодня водители получают на бумаге только минималку. Остальные доходы проходят по статье “возмещение затрат деловой поездки” (командировочные) и не облагаются налогами (точнее, не облагались до сих пор. Об этом подробнее ниже. — М. И.–Е.). Теперь их официальный доход, по данным минфина, должен быть не меньше 300 латов. Следовательно, увеличатся взносы социального страхования и, конечно, сборы в копилку бюджета. О каких цифрах идет речь? По подсчетам "ДВ", это порядка 140 тысяч латов в год.

Кроме зарплатной планки новички должны будут пройти проверку на лояльность в СГД и доказать, что они платежеспособны и у них нет долгов (причем как у самой фирмы, так и у ее руководства персонально. — М. И.–Е.). Трезиньш на это пояснил: новые условия вполне оправданны, поскольку таможня продвигает их в рамках мер по борьбе с теневой экономикой. Однако опрошенные "ДВ" перевозчики полагают, что плата за
TIR–вход и без того неподъемная, первоначальный взнос в размере 10 тысяч латов не возвращается. Если еще и СГД подключится к процессу, работать будет совсем сложно. Не для диктофона они добавляют: как бы не изменились правила игры, они не намерены повышать свои расходы. Если официально придется платить больше, значит, будет снижен вес командировочных. Все, что можно, они переведут в серую зону.


Налог с бутерброда

Здесь стоит отметить, что планы кабмина не ограничиваются определением средней зарплаты. С 1 января облагаться дополнительными налогами будут и "суточные" тех, кто обслуживает международные рейсы. В итоге "возмещение деловой поездки" будет выглядеть следующим образом: 70% останутся неприкосновенными, а 30% будут проходить как официальный доход, и с них будут удерживаться как подоходный, так и соцналог. В результате если до сих пор водитель в среднем получал 53 евро в день в качестве компенсации за гостиницу, еду и т. д., то теперь эта сумма снизится до 47 евро. За эти деньги едва можно позволить себе самую дешевую гостиницу в Европе и бутерброд на заправке.

Правда, опасаются работодатели, с такими окладами они рискуют быстро растерять весь свой штат: в Англии за те же сутки шофер получает 100 евро. Что делать? Если повышать суточные, то дополнительные расходы перевозчиков составят 172 лата (по расчетам
Kairi Sped) или 140 латов (приводит данные Brasa AR) в год на одну машину. Если учесть, что в Латвии зарегистрировано восемь тысяч грузовиков, осуществляющих международные перевозки, то нагрузка на дальнобой возрастет на 1,376 млн. латов.

Лишних денег у нас нет, говорят представители отрасли. Поэтому платить, скорее всего, будем по–старому или максимально снизим размер командировочных, а разницу будем покрывать с помощью выплат на руки. Другими словами, за счет серого "нала". Что мы имеем в сухом остатке: однозначно, уверяют транспортные компании, сработает закон сообщающихся сосудов. Чем больше правительство будет давить налогами, тем меньше доходов покажут перевозчики. Как это сделать, уже вопрос техники…


Финны не дремлют

В общем, аргументов в пользу работы в Латвии остается все меньше, уверяют собеседники. Более–менее стабильный фактор — это наличие свободной экономической зоны в Рижском порту. "Засчет того и держимся, — объясняет Звонарев. — Российские и некоторые другие заказчики–получатели грузов заинтересованы в том, чтобы снизить сумму таможенных платежей, манипулируя инвойсами. Как это делается: допустим, я завожу партию кружек по 5 латов, затем отправляю ее на таможенный склад в порту и продаю себе в убыток по 2 лата и куда–нибудь еще, где искусственно скидываю цену до 1 лата. И только тогда пускаю через налоги. Эту цепочку обеспечивают субпредприятия–офшорки, зарегистрированные здесь же, в СЭЗ. Практика абсолютно нормальная.

Но у нас под боком есть Финляндия, которая помимо традиционных схем работает еще и над легальным привлечением грузов в страну. Чтобы товары из РФ шли через финнов, они открыли въезд для российских фур в свои порты практически без всякой разрешительной системы. Взамен они имеют свободный доступ к российскому рынку для своих лесовозов. И больше дозволов. Что–то отдаешь, но в чем–то и выигрываешь. Наши власти пока так не умеют. Их патриотические клятвы о том, что они будут поддерживать приоритетные отрасли экономики (транзит и транспорт в их числе), покамест даже на бумаге не прописаны!"

"Да, в этом году Латвия получила от России 3000 дополнительных одноразовых разрешений для транспортных фирм на грузоперевозки по ее территории, — продолжает глава ЛТС. — Тех дозволов, которые выделили первоначально, едва хватило до осени. Тут же пошли слухи о подделке дозволов и нелегальной их перепродаже". Но в целом позиция россиян осталась неизменной: российские грузы должны быть в руках отечественных перевозчиков. Иностранцы будут получать право на обслуживание поставок только в том случае, если предложат стране другие преференции, льготы и т. д. Как с финнами. Латвия до сих пор ничего не предложила России, хотя наш минтранс прекрасно понимает: дальнобой держится в основном на Москве и Питере. Это самое рентабельное направление. Рынок внутри Евросоюза пока не столь активен, он не тянет на полноценную альтернативу. Там быстро дорожают энергоресурсы, отдача очень маленькая. И транспортные компании пускают машины "по кругу" только в качестве запасного аэродрома. Это очень скромный, но зато стабильный доход, объясняют они".

В общем, взвесив все "за" и "против", многие перевозчики все чаще задумываются о том, чтобы перевести свой бизнес в Германию или Россию. Хотя бы частично. Есть уже и конкретные прецеденты. Понятно, что в ФРГ нашим коммерсантам вряд ли удастся поставить водителям минималку. Здесь средняя зарплата по отрасли — 1500–2000 евро плюс соцпакет, страховка. Но, говорят они, пусть это будет дороже, зато понятнее и прагматичнее: никаких тебе проблем с дозволами, потому что идет прямой поток грузов на Россию. А если учесть, что Германия для РФ экспортер № 1, то рабочие руки там всегда востребованы.

Другой вариант — обосноваться в Москве. Тут сложностей больше: во–первых, сроки и нюансы регистрации, во–вторых, входной билет, который стоит около 70 тысяч долларов. Но если объединять свои капиталы, то даже эта высокая планка становится вполне под силу. Кроме того, открывается доступ к внутренним перевозкам. В общем, утверждают опрошенные "ДВ" фирмы, игра стоит свеч. "У меня в кармане всегда будет 5–6 тысяч долларов. Как в 90–е годы: рискованно, но одновременно доходно…" — подытожил Кайрис.


Сколько будет платить транзит?

По состоянию на 1 января 2010 года Дирекция автотранспорта Министерства сообщения выдала 4332 лицензии фирмам и индивидуальным предпринимателям, занимающимся международными перевозками. Реально работают только около тысячи компаний. Остальные своими лицензиями не пользуются.

На учете в Дирекции безопасности дорожного движения по состоянию на конец 2010 года находилось около 10 тыс. грузовиков. Из них международные перевозки осуществляли 8 тыс. Непосредственно в Европе — на Францию и Великобританию — работают около тысячи транспортных средств, а на Россию — около пяти тысяч. Из них в Москву и Санкт–Петербург заезжает около трех тысяч фур. В результате мер, предпринятых правительством, для всех наших компаний, работающих по ЕС, дополнительные выплаты могут вырасти за год на 940 тыс. латов, а на российском направлении — до 432 тыс. латов.

За текущий год было зарегистрировано порядка 300 новых предприятий, оказывающих услуги грузовых перевозок по автодорогам. Это примерно 10% из всех вновь созданных фирм. Тенденция сохранится и в будущем году. А значит, еще 140 тысяч латов потеряют "новички" на вынужденном увеличении зарплат.


"Деловые Вести", № 48. Автор: Марьяна Иванова-Евсеева

 Источник: http://www.ves.lv/article/152397

 
« « back

 
 
  Created by ART Design Studio