Искать:   
Поздравления
Новости
О нас
Фотогалерея
Партнеры
Курсы
Aнкета
Представительства
Контакты
 


Izlaidums 20.02.2009

Izlaidums 19.07.2018

Izlaidums 24.05.2019

Izlaidums 20.06.2019



Izlaidums 13.09.2019
   Новости

   Острые грани транзитного бизнеса, или Несубъективный взгляд из ЕС на ЕАС. Негарантированные гарантии   


Президент Латвийской ассоциации развития транспорта и образования, профессор Института транспорта и связи, доктор инженерных наук Игорь Кабашкин уверен, что сегодняшний день все определяет геополитика: «Не надо забывать, что транспорт является самостоятельной  отраслью – он обеспечивает перемещение грузов, в том числе, ресурсов, продуктов производства, и эта надстройка сейчас является ключевым элементом».


Политические предпочтения в свете новых взаимоотношений

Если до этого мы говорили, что санкции определяют в основном последние тренды, то сейчас есть все основания возвращаться к теме треугольника Китай – США – Россия, потому что именно новые строящиеся взаимоотношения либо не определенные по-новому после прихода Трампа на президентскую должность привлекают внимание всего мира». И то что США в неявном, а может и явном виде еще более жестко относится к Китаю, тоже вероятно станет достаточно серьезным фактором, который в ближайшее время будет определять политику в нашем регионе. В принципе, все инициативы Китая – и Новый Шелковый путь, и «Один пояс, один путь», и «16+1» – направлены на сохранение европейского рынка, хотя и тут существуют разные варианты, и в этом аспекте для стран Балтии, безусловно, открываются новые перспективы. Но при этом не следует забывать, что это все-таки транзитный путь, и опять-таки без России здесь нам никак не обойтись. Однако говоря сегодня о России не следует забывать о факторах политического предпочтения, которые сегодня играют существенную роль (это мы видим на примере Эстонии, которая на сегодняшний день практически заблокирована) и скорее всего станут доминирующими при прочих равных условиях.

Другим фактором, если мы не говорим о геополитике, конечно же являются двусторонние контакты, причем в последнее время активизировались контакты с латвийской стороны, что, возможно, связано с определенной модернизацией и прочими изменениями, которые произошли на железной дороге, как в плане смены руководства, так и в результате получения большей автономии предприятием LDz Loģistika («ЛДз Логистика»). Активность этой компании ощущается в коммуникациях как с дальними партнерами – Китаем, Индией, так и с ближайшими, в частности, с Беларусью, о чем свидетельствуют широко обсуждаемые возможности «близкого Китая» через Великий камень – новый индустриальный парк, который создается вблизи столицы Беларуси, а также открытие в Минске представительства Латвийской железной дороги.


Будущее начинается сегодня

Таким образом, Латвийская железная дорога, выстраивая новую политику, пытается обогнать наших ближайших соседей, которые достаточно давно и весьма успешно работают с белорусами. Сами же белорусы при этом прямо говорят, что им нужны выходы к морю, в частности, с точки зрения получения определенных ресурсов для производства и реализации продукции, которую будет производить как Великий камень, так и сами белорусы, которые очень активны в этом плане. Идея создания экономического коридора Беларусь – Латвия, то есть, мини модели того, о чем говорит Китай, только уже на микроуровне, тоже становится актуальной, а в благоприятных условиях и при достижении определенного критического уровня взаимоотношений может обеспечить достаточно стабильную загрузку транспортных и логистических мощностей Латвии.

В рассматриваемом аспекте важную роль может играть не только железная дорога, но и автомобильный транспорт. Время бежит быстро, а мы говорим о будущем, заглядывая в 2020 – 2025 гг, хотя до них осталось всего ничего… Так, сегодня даже Rail Baltica начинает обретать более конкретные черты, но пока нет новых логистических концепций в отношении возможностей Rail Baltica, однако если они появятся и будут вписываться в новые тренды, это станет долговременной тенденцией к формированию благоприятных факторов развития транспортно-логистической активности в этом регионе.


Логистическое и информационное обеспечение е-коммерции

Еще одним фактором, который по сути можно назвать как геополитическим, так и технолого-экономическим, является увеличение объемов е-коммерции. И особенно это актуально для Европы, в том числе, для наших скандинавских соседей, которые показывают один из самых высоких темпов прироста е-коммерции в Европе, что создает необходимость качественно новой инфраструктуры логистического обеспечения этого вида коммерции, поскольку при заказе по интернету никто не будет долго ждать доставки товара. Поэтому надо создавать достаточно серьезные запасы в непосредственной близости к потребителю, и в этом плане классическая транспортно-логистическая составляющая приобретает особую актуальность, что, к сожалению, пока недостаточно оценивают участники процесса е-коммерции, и те, кто здесь, в странах Балтии, первым возьмется за устранение этого пробела, несомненно получит определенные преференции. Речь идет об информационных технологиях, обеспечивающих аналитику е-коммерции, поскольку на сегодняшний день они совершили большой рывок вперед, но применительно к транспортно-логистической системе они все оставляют желать лучшего, даже несмотря на те относительно современные информационные системы, которые в своем распоряжении имеют многие склады в Латвии и в других странах. К сожалению, эти системы не интегрированы, они не обеспечивают аналитику и прогнозирование, не занимаются интеграцией на достаточно больших региональных территориях, причем, здесь речь идет не столько Балтии, а преимущественно о Скандинавии и всей Северной Европе. Таким образом, от того, кто первым начнет этим заниматься, будет зависеть обеспечение транспортно-логистической сферы данной страны, так как возможность управления информационными потоками позволяет достаточно легко загрузить транспортные потоки: если у вас есть прогнозы, есть предвидение их развития, остается только дополнить эти потоки соответствующей инфраструктурой, которая в принципе на сегодняшний день имеется во всех странах Балтии, но все еще недозагружена.


Странности геополитики

Транзитные потоки не являются самостоятельным элементом бизнеса – они в большинстве своем обеспечивают определенные экономические потребности. Однако эти потребности надо либо четко предугадывать, либо обеспечивать их какими-то преференциями, например, в виде низких тарифов, логистических сервисов и т.д. и т.п. (Латвия все еще не может похвастаться высоким индексом логистической активности и в этом плане мы серьезно отстаем от наших соседей) или же создавать потребность в эти потоках. Возвращаясь к теме геополитики, следует отметить, что при прочих равных условиях Балтийские страны выглядят достаточно странно – с одной все плачутся об экономике, о транзите, а с другой стороны сами создают барьеры на границах в виде военно-экономического противостояния, санкций и проч., что, само собой разумеется, не способствует наведению мостов и созданию благоприятного климата. Это тоже безусловный тормоз, который при любых благоприятных возможностях глобального транзита будет упираться в желание либо нежелание самой России оказывать косвенное влияние на Беларусь в плане осуществления транзитных потоков через ту или другую страну, либо использовать либо собственные транзитные возможности порта, железной дороги, скажем, тех же северных соседей, например, Финляндии, которая является для России достаточно мягким нейтральным партнером. Перечисленные факторы нельзя сбрасывать со счетов, ведь пока, мы, к сожалению, видим, что политика, которую провозглашает Европейский Союз и, соответственно, страны Балтии, декларирующие свою экономическую независимость от российских энергоресурсов, естественным образом ограничивает транспортные потоки, обеспечивающие транспортировку этих ресурсов. 


Белорусские преференции

Нельзя не принимать во внимание и законодательные факторы, потому что наши восточные партнеры идут по пути интеграции, по-новому выстраивая экономические и таможенные союзы. В Европе же наблюдается обратный процесс, связанный с беженцами, частичным закрытием границ, увеличением внимания к взаимным перемещениям, а вопросы гармонизации упомянутых аспектов на юридическом уровне становятся все более и более актуальными.

Почему грузы следуют через ту или иную границу – на самом деле это является предметом подробного исследования. Неурегулированность бюрократических отношений внутри стран Евразийского Союза или Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана позволяет странам в определенной ситуации вести себя по-разному в рамках единого союза, что совершенно невозможно в условиях хорошо отлаженного механизма бюрократического регулирования взаимоотношений стран Европейского союза. Если какая-то страна применяет те или иные санкции, то в Европейском союзе, как правило, не бывает, чтобы кто-то на этой ситуации зарабатывал.

О чем в данном случае свидетельствует пример с Беларусью – о неурегулированности или все же о продвинутости и эффективном использовании современных технологий по э-коммерции? Конечно, в этих отношениях мы видим попытки выдвижения на первый план национальных интересов и возможность воспользоваться этими особенностями, причем этого никто даже не скрывает. Более того, ходят разговоры о возможности российско – белорусского политического конфликта на верхнем политическом уровне. Скорее всего, там на самом деле существует внутренняя неурегулированность, потому что пока трудно себе представить, как будут складываться отношения стран внутри союза, когда «Большой камень» заработает на полную мощь, ведь фактически именно Беларусь получает определенные предпочтения – товары будут уходить с ее территории как ее собственные, хотя в действительности это не совсем так.

 

Казахстан – близкий и далекий

Что касается Казахстана, то, на мой взгляд, существует глобальное отставание этой страны и в технологиях развития, и в политической активности в этой сфере – возможно, это объясняется благоприятным географическим положением, ведь миновать Казахстан, который задействован во всех транзитных направлениях, практически невозможно. Поэтому они даже не пытаются самостоятельно формировать какую-то политику в области новых технологий для решения транспортно-логистических задач. В то же время я считаю, что создавать какие-то мощности, обеспечивающие э-коммерцию в Казахстане, на данный момент нецелесообразно, так как, во-первых, для доставки товаров это географически достаточно дальняя зона, во-вторых, не будем забывать, что безопасность грузов, которые проходят по территории наших восточных соседей, тоже не является абсолютной, и этот фактор во многом определяет некоторую ограниченность желания перемещать грузы в больших объемах. Об этом говорят и пытаются решать современными средствами, в том числе мониторингом, но пока вопрос остается сложным, и это видно даже по индексу логистики, где Россия и Казахстан занимают позиции, достаточно далекие от мировых лидеров в этой области.

 

Туманное будущее китайского железнодорожного транзита

В Евразийском Союзе есть две страны – Киргизия и Армения, позиция которых выглядит весьма специфически, правильнее даже сказать – туманно. Вероятность увеличения транзитного потока в направлении этих государств на данный момент крайне мала и ничем не обоснована. Я бы скорее рассматривал мотивацию для того же Китая транспортировки тех или иных грузов в Европу тем или иным путем.

Доказано, что контейнерные поезда могут идти по разным маршрутам, в том числе и через Латвию. Китайцы запустили немало таких тестовых поездов – до Испании включительно, доказав их рентабельность и эффективность по времени. Но этого еще недостаточно – необходимо обеспечить их стабильность. Отдельные пилотные проекты показывают некоторые характеристики, выявляют проблемы и возможности, но на сегодняшний день они не являются экономическими определяющими. В этом плане одна из задач китайцев в рамках инициативы «16+1» состоит в том, чтобы найти в странах Центральной и Восточной Европы платформу для реализации долгосрочных экономических интересов Китая. Но на сегодняшний день в этом направлении пока ничего не видится. Все только говорят о транспорте, инфраструктуре, потенциальных возможностях, однако – с моей точки зрения – здесь должны доминировать экономические особенности, потому что без этого мы каждый раз будем ограничиваться пилотными проектами, которые реально на сегодня не обеспечены ничем, кроме воли самого Китая, то есть если сами они оплачивают этот поезд и он проходит. Никакой экономической целесообразности, тем более на долгосрочную перспективу, к сожалению, здесь не видится.

В этих разработках отсутствует самое главное – логистическая концепция, то есть что куда возить и как это будет помогать каждой из сторон. Да, отдельные бизнесы пытаются из всего этого извлечь для себя какую-то пользу, они реализуют свои задачи, тем более что специфика китайцев здесь очень велика. Из определенного города провели контейнерный поезд, который практически полностью работает на один сегмент рынка, причем достаточно узкий, например, елочные игрушки. В результате сделали сезонный «бросок», но кто может сказать, станет ли он системным, будут ли востребованы эти товары? Все происходит на интуитивном бизнес-уровне.

 

Россия – страны Балтии: дистанция огромного масштаба

У Балтийских стран есть общая проблема – отсутствие инструментов долгосрочной аналитики в этой области. В Европе созданы институции, которые системно занимаются вопросами моделирования, исследуя потоки, тренды, влияния различных факторов, причем раздельно – как на грузопотоки, так и на пассажиропотоки. Без этого трудно увидеть возможности и особенности развития этих процессов. Если посмотреть на карту, мы увидим огромный Китай справа и маленькую Латвию слева.

И почему большая стрела, которую рисуют, когда демонстрируют на карте Новый шелковый путь, должна идти именно через Латвию, а не через территорию, скажем, соседней Литвы? Почему белорусы должны возить через Латвию, а не через Литву? Может ли кто-то предложить обосновать это экономически? Сегодня эстонцы озадачились неконкурентоспособностью своих тарифов, поэтому они начали системно заниматься вопросом их снижения, чтобы создать определенные преференции для эффективного использования транзитной инфраструктуры Эстонии. В Латвии нет даже аналитических служб, которые могли бы исследовать этот вопрос. В этом контексте обостряется вопрос конкуренции, которую портам Балтийских государств составляют российские порты на Балтике.

Никто не сомневается, что это противостояние было вызвано в первую очередь политическими условиями: в другой ситуации никому бы и в голову не пришло вкладывать деньги в развитие инфраструктуры в весьма неблагоприятном с точки зрения инфраструктуры месте. Амбиции понятны: страна большая, а фактор государственного влияния очень значителен. Между прочим, это тоже показатель того, насколько наше государство за последние 20 лет дистанцировалось от вопроса развития транспорта как такового. В основном этими вопросами занималась железная дорога и в какой-то мере – Министерство сообщения, причем только тогда, когда проблемы стали заявлять о себе во всеуслышание. В этом плане мы всегда говорили, что для транспортных потоков с таким большим потенциалом, каковыми являются Китай, Россия, всегда интереснее работать не c маленькими компаниями-операторами, а с крупными национальными представителями, которые могут предлагать конкретные системные решения. В контексте Латвии таким представителем является Латвийская железная дорога, которая до сих пор остается единой национальной структурой.

 

Грузовая авиация: фактор скорости

Но транзит подразумевает перевозку не только грузов, но и пассажиров, причем в этом плане особый интерес представляют воздушные перевозки, которые обеспечивают мобильность населения и создают дополнительный продукт. Авиаперевозки – это особый сегмент, который очень сильно возрастает в последние годы, и прежде всего, применительно к потребностям уже упомянутой э-коммерции, потому что на сегодняшний день обеспечивать выполнение заказов по интернету традиционными морскими или железнодорожными путями просто нереально – из-за сроков. Клиент хочет получить свой заказ как можно быстрее, и если мы не можем обеспечить производство критической массы этих товаров в непосредственной близости от потребителя, то остается одно – авиация. Именно это стало стимулом к развитию грузовой авиации, соответствующей требованиям мобильности, которая существует в мире. Что касается пассажиров, то там действуют несколько иные принципы: у людей есть свои основания для выбора путей перемещения, свою роль сыграли инициативы Рижского аэропорта, которые привлекли большое количество пассажиров за счет открытия множества прямых авиалиний как в восточном, так и в западном направлении. Кроме того, Латвия удобна в плане географии, так как находится в центре скандинавской и восточноевропейской составляющей. Именно поэтому здесь удобно размещать офисы, обслуживающие не одну страну, а целый регион, здесь также много возможностей и благоприятных факторов, обеспечиваемых интернетом, ведь на данный момент интернет в странах Балтии – один из лучших в мире. Здесь также много различных кол-центров, обеспечивающих информационную поддержку различных сервисов.

 

Негарантированные гарантии

Владимир Звонарев, член правления Научного учебно-консультационного центра транспорта и логистики, член правления Латвийской ассоциации транспорта и логистики:

– Рассмотренные И. Кабашкиным факторы влияния на направления транзитных потоков актуальны и для международных грузовых автомобильных перевозок не только Латвии, но и всех стран Евразийского Союза, но в первую очередь для тех, кто столкнулся с ситуацией использования гарантийных таможенных документов.

Длительное время как Российская Федерация, так и другие страны Евразийского Союза в качестве гарантийного таможенного документа для доставки товара от внешней границы какой-то страны до внутренней таможни использовали так называемый карнет TIR, или книжку МДП – Международных дорожных перевозок. Именно карнет TIR обеспечивал до 90% гарантийного обеспечения. И это была монопольная система, но, как известно, длительная эксплуатация монопольного права ни к чему хорошему не приводит. Даже если осуществляется в рамках общественной организации, которая в соответствии с заключенным договором с административным комитетом МДП (конвенции МДП) выступает в качестве гарантийного объединения, неся солидарную ответственность с перевозчиком в случае недоставки товара в таможню назначения. В результате реального применения этой системы сложилась ситуация, при которой использование этой гарантии обеспечивало массовую доставку товара с заниженной инвойсной стоимостью, из-за чего бюджеты государств недополучали предусмотренные поступления, более того, появлялась коррупционная составляющая, которая позволяла содействовать обеспечению таких товаров путем создания определенных групп по занижению инвойсной стоимости. В эти группы входили таможенники, профессиональные юристы и другие опытные специалисты, которые при выявлении подобных случаев обеспечивали достаточно эффективную защиту организаторов подобных сделок. Очень часто в связи с морально устаревшей конвенцией ответственность возлагалась на самих перевозчиков, которые в соответствии с конвенцией отвечали за доставку товара от таможни отправления до таможни назначения. На самом же деле все схемы обхода законной доставки организовывали импортеры, а перевозчики становились их заложниками, хотя в Европейском союзе давно и очень эффективно применялись другие виды систем обеспечения таможенных гарантий, или обеспечения систем доставки товаров. Часто говорили, что в странах, не являющихся членами ЕС, это невозможно сделать, однако жизнь показала, что система, аналогичная процедуре единого транзита, которая применяется в ЕС для обеспечения доставки товаров от таможни назначения до внешней границы или от внешней границы до таможни назначения любой страны Европейского союза с обеспечением поручительства банка или страховых компаний, очень эффективно работает в странах Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана. Причем применяемая в Российской Федерации аналогичная система имеет определенные элементы «know-how» в сравнении с системой, существующей в странах ЕС. Дело в том, что обеспечение по доставке товара в таможню назначения предоставляется в электронном виде. В свое время активные защитники сохранения единственной монопольной системы TIR говорили: «Что это за система, в которой, имея планшет или ноутбук, документы можно оформить на коленке?» Оказалось, это именно та система, которая обеспечивает основные принципы: конкурентоспособность, прозрачность и мобильность.

 

Деньги у руля IRU

Как известно, возможность выбора создает возможность здоровой конкуренции, что, в свою очередь, способствует снижению цен на услуги. Ведь исключение из цепочки услуг целого ряда представителей различных служб позволило работать чуть ли не по себестоимости.

Международный союз автомобильного транспорта, национальные ассоциации международных автоперевозчиков, которые выполняют функции гарантийных объединений этой системы в своих странах, говоря о преимуществах и возможностях карнета TIR, не учитывают, что первая редакция договора о Конвенции TIR появилась в 1949 году, а последняя – в 1975-м. Но сейчас ситуация изменилась: de facto всего одна граница отделяет два крупных экономических образования – Европейский союз и Евразийский Союз. Кроме того, когда говорят о стоимости карнета TIR, забывают упомянуть подводную часть этого айсберга, а именно, взносы перевозчиков: вступительные, ежегодные. А поскольку организация монопольная, то допуск к системе, а значит, и право на ведение бизнеса, обеспечивает только добровольно-принудительное членство в данной организации. Это является вопиющим противоречием всем принципам – как общественной организации, в частности, так и демократии – в глобальном смысле, и свидетельствует лишь о том, что организация была создана лишь для лоббирования интересов ее руководства, а также как инструмент, которым можно было манипулировать перевозчиками. Таким образом было обеспечено накопление средств, гарантирующее безбедное существование лиц, администрирующих процедуру распределения карнетов TIR.

 

Монополия на базе виртуальности

Когда в прошлом году бывший руководитель TIR департамента IRU (МСАТ – Международного союза автомобильного транспорта) Марек Ретельский обратился с письмом к генеральной ассамблее IRU по поводу опасений членов этой организации в недобросовестности использования системы и привел схемы «увода» принадлежащих на законном основании членам IRU средств на сумму более 93 млн швейцарских франков, а также сокрытия 56,7 млн швейцарских франков, то, по идее, это должно было вызвать шок членов нормальной общественной организации (см. таблицу). Но – нормальной, а не такой, которая была создана по принципу колхоза, когда всем «рулит» председатель со всеми своими замами. И это не локальный эффект какой-то одной страны, а повсеместное явление. С тех же денег, которыми автоперевозчики оплачивали книжки МДП, собирали страховые премии, но не возвращали их перевозчикам. Да, когда-то были документы, которые предписывали, что если у перевозчика нет нарушений, то ему возвращают часть уплаченных средств. Фактически эти суммы следовало передавать национальным ассоциациям, которые, в свою очередь, должны были обеспечить возврат денег автоперевозчикам. В свое время в Латвийской ассоциации международных автоперевозчиков Latvijas auto это было сделано, причем даже вопреки позиции, которую занимало руководство IRU, а также национальных ассоциаций некоторых других стран. Тем самым был создан прецедент возврата денег перевозчикам вопреки попыткам «администрировать средства» под видом как локальных, так и глобальных задач. Всегда можно придумать юридическое обоснование «правильного» вложения средств, чтобы не отдавать их перевозчикам, то есть тем, кто ведет бизнес и фактически содержит руководство организации. Подобная позиция явно противоречит принципам, которые декларирует устав любой общественной (неправительственной) организации. Все это говорит о том, что только развитие, умение обеспечить соответствие деятельности меняющимся обстоятельствам является гарантией существования отрасли как таковой. Постоянно приходилось сталкиваться с активными утверждениями о том, что в странах Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана никаких изменений быть не может, однако оказалось, что за 4–5 лет объем товаров, доставляемых в эти страны с использованием системы гарантийного обеспечения (вместе с другими видами обеспечения, в том числе таможенного перевозчика, импортера, который получил право предоставления гарантий от таможенных органов и проч.), достиг 70%. Рынок заработал, и цены, как уже упоминалось, пошли вниз, а новым участникам рынка международных грузовых автоперевозок уже не приходится вступать в национальную ассоциацию международных автоперевозчиков, чтобы получить допуск к этому виду деятельности.

Значит, монополия изжила себя и постепенно сходит на нет. Самое главное – все институции всех государств стремятся ввести реальное финансовое обеспечение, отказываясь от виртуальных гарантий устаревшей системы книжек МДП.


Незаконно скрытые суммы (в млн швейцарских франков)

За период с 1995 по 2015 г.

Страна

Национальная ассоциация

Кол-во приобретенных автоперевозчиками книжек МДП

Сумма, подлежащая возврату

Германия

AIST

208 700

324 800

Россия

АСМАП

7 589 750

12 071 400

Латвия

Latvijas auto

1 968 600

3 134 100

Литва

Linava

3 794 400

6 038 700

Польша

ZMPD

5 550 850

8 825 700

© TW Russia


 
« « back

 
 
  Created by ART Design Studio